Olyan korszak terméke, amikor nem kellett optikai trükkökkel "jaj de édes" sikkantásokat előcsalogatni a reménybeli vásárlókból; nem kellett kívül-belül olyan pasztellszíneket alkalmazni, amelyek korábban csak a babakellékiparban voltak használatosak, és még nem Milánóból és Párizsból szerződtetett divatcézárok útmutatásai alapján szabták az ülések kárpitjait. Bőven elég volt a 3,5 méter körüli hossz. A célközönség: a nők és az első autóhoz jutó fiatalok.
Így aztán a nyolcvanas évek közepén-végén, illetve
a kilencvenes évek elején jórészt kétféle kisautó-változatot
forgalmaztak: a nagyobb modellek kissé bumfordi, kicsinyített mását
(pl. Polo, Mazda 121), vagy az itt-ott lesorjázott, szögletes
fémdobozokat (Corsa A, R5, Panda).
1986 és 1998 között,
2 424 808 AX készült, aztán ment a gyártósor Malajziába,
ahol Proton Tiaraként 2002-ig gyártották. Szokatlanul meredek,
rövidke motorházával, kombiszerű hátával ma is mintául szolgálhat az
egyterűek tervezőinek. A gyár márkaszlogenje sem törekedett a
szerénységre, egyszerűen forradalminak nevezték. A modern, kompakt
formához a Visa és az Axel után feltétlenül előremutató műszaki
tartalom párosult. Eltűnt a boxermotor, ezzel a léghűtésnek és a
hiányos utastérfűtésnek is vége lett, azóta a hűtőfolyadék varázsol
kellemes klímát a kabinba.
Bár a kasztni hossza 16 cm-rel csökkent a Visához képest, a térkínálat
így is jobb, mint az elődben. A csalás a motortér csökkentésénél
mutatkozik:
ilyen kis helyre bezsúfolt soros négyhengerest még sohasem
láttam. A tesztautó 1,1 literes blokkja egyébként meglehetősen
testes, gondolom, az egynégyes sem lehet nagyobb, különben el sem
férne.
Motorok
Álljunk meg egy szóra a motoroknál. Itt ez a kis nyehenyóca,
egy formával, kétféle (3-5 ajtós) kivitelben, aprócska méretéből
adódó komoly felhasználhatósági korlátokkal. Fel nem foghatom,
miért, de például 1987-ben az öt blokkból álló palettát összesen
tizenhatféle teljesítménnyel (45-95 LE) árulták. Ne gondoljunk ám
széles lökettérfogat-skálára, 954-től 1360-ig terjed a
köbcentiméter-táblázat. Utóbbi kétféle működési elven dolgozhat: a
legnagyobb benzines és a dízel egyaránt 1,4 literes. Közöttük ott
van még az 1,1-es és az 1,3-as, csak azért, hogy zavarba hozzák a
vásárlót.
Bezzeg spórolósan bántak az ún. sportváltozatok motorizálásánál:
a GTi, a GT (aljas megcsúfolása a Grand Turismo kifejezésnek), de
még a 4x4-es is be kellett érje az 1360 cm
3-es blokkal. Ezzel egy időben ugye a cégcsoport másik
tagja, a Peugeot buzgón gyártotta az 1,9-es 205-ösöket, hadd
tévesszék össze gazdáik az utcát a versenypályával.
Élete tele volt viszontagságokkal. Születésekor még ugyanolyan
boldogan, várakozásokkal telve gördült le a gyártósorról, mint a civil
életre szánt társai. Akkor még nem tudhatta, hogy egy magyarországi
vállalkozás autójaként fog kínkeserves éveket letölteni. Az AX megélt
mindent, amit az utolsóként kezelt, megvetett rabszolgáknak kijár:
ütötték-verték, és hol táplálták, hol nem. Egyszer alaposan
átalakították az elejét, a javítás sokba került, de nem lett tökéletes:
pl. a kipufogóra kissé ráolvadt hűtő évekig engedte a folyadékot.
Emiatt először csak a fűtőradiátorba nem jutott víz, de pótlás híján
később már a hengerfejet is a gőzök hűtötték.
Akadtak problémák a futómű helyrehozatalával is: ha menet közben
a sofőr lazított a kormány bütyökfehérítő szorításán, azonnal
lesodródott az útról. Személyesen járultam a Váci út végi
szakszervizbe, hogy megoldják a gondokat, és a százezer kilométer körül
cserére szoruló kuplungszerkezetet is pótolják. Nos, utóbbit 40-50 ezer
körüli összegért ki is cserélték (azóta kétállású: vagy fog, vagy nem,
elindulni művészet), és egy százast kifizettünk a hűtési és a
kormányozhatósági problémák orvoslására, de változás nem történt.
Ezután észbe kaptunk, és Anti mester (régi szerelőm) karmai közé
engedtük a gépet, bezzeg minden helyrejött.
Volt persze még javítanivaló tíz év alatt. Így a
feszültségszabályozó pont alattam pukkant el, és mit tesz isten, meddig
volt az akksiban szufla: az Illatos és a Gubacsi út sarkáig. Mielőtt
még körbevettek volna az arrafelé lakó, fémek és egyéb hulladékok
gyűjtéséből, illetve illegális tevékenységekből élő elemek, magamra
zártam az ajtót, és gyorsan hívtam egy taxit, vontatás céljából. Azt
hiszem, másnapra annyi sem maradt volna az AX-ből, mint egy elhullott
gazellából a szavannán. 30 uszkve 35 ezer forintba került a csere, a
hamarosan szétcsobbant akkumulátorral együtt.
Akadtak nyűgök az ajtózárakkal is,
a csomagtér kb. fél évig nem volt nyitható. A jobb első ajtóból
kioperált zárbetéttel most a csomagtartóba jutunk, az ajtón egy vakdugó
hirdeti a spórolást. Egyesek felszisszenhetnek, vajon miként volt
ezeknek merszük úgy közlekedni, hogy egy defekt esetén nem fértek hozzá
a pótkerékhez? Nos, a csomagtartóból leereszthető tartalék kerék
emelőmechanikája úgy összerohadt, hogy képtelenség lett volna
kiszabadítani fészkéből.
Ma már ez is működik, mint ahogy a vezetőülés rögzítősínjét is
kicseréltettük, mivel már egy közepes fékezésnél is átugrott a racsni.
Utolsó csepp az volt a pohárban, amikor egyik kollégám
rámpán akart megállni a kocsival, de ehelyett ütközésig
hátracsúszott a székben. Nem állt ott senki, szerencsére. Ki akart
már pottyanni a bal fényszóró, kissé lekonyult az első lökhárító -
sohasem vallotta be a tettes, hogy kivel-mivel koccant. A tükröket is
állítsuk be kívülről, a karcsú műanyag fülek nem türelmetlen
informatikusok vagy kereskedők kezébe valók.
Tehát cégnél használt jármű, ráadásul a legrosszabb fajtából:
kulcsos autóként fut. Ha kell, viszik - már ha van benne benzin.
Észrevettem, hogy világító szintjelzővel otthagyva a kutyának sem kell.
Emellett senki sem törődik a kötelező vagy szükségessé vált
karbantartással, és általában olyan koszos, hogy az már nem esztétikai,
de higiéniai kérdés. Arra mindenesetre jó, hogy bármilyen kocsija van
az embernek, örömmel ül vissza a sajátjába.
A fentiek ellenére pozitív tulajdonságokról is be tudok számolni: a
hétmázsás önsúllyal jól húz, vagyis szökken a gázadásra (11,2-es
gyorsulás százra!), hét liternél nem eszik többet, és ha minden más
testnedve (olaj, hűtővíz) elfogyott, elpárolgott, nívó alá csökkent,
akkor is működik.
Hihetetlen, hogy a többször felforrt víz nem vágta agyon a
hengerfejet - lehet, hogy a vaskos kinézetű blokk bőséges
méretezése itt köszön vissza?
A normál városi használaton kívül sem lanyhul élénksége, a
bátrabbak akár 130-140 körül is mernek haladni vele. Efölött ugyan
stabil, mint a Millenium Falcon zárótűzben, miután elveszítette
energiapajzsát, mégsem ajánlom életnagyságú űrhajósjáték-szimulátor
helyett, mert kissé rizikósabb.
Formahanyatlás
Hogy az AX milyen tervezői elvek
alapján született, azt nem tudom, bár véleményem azért van. Bátor
párhuzamként hadd rángassam ide egy fiktív (de akár létező)
séfdinasztia hanyatlását. A dédapa királyok körül
sürgött-forgott, nagyméretű birtokokat adományoztak neki a
főétekfogónak a hálás koronás fők. A nagypapa még a Ritz főszakácsa
volt, szarvasgombával és kopasztott fürjekkel bíbelődött az
arisztokrácia elégedettségének növelésére. Fiának, aki kötelezően
választotta ugyanazt a pályát, már csak egy közepesen tiszta,
kockás abroszos vendéglő jutott, pörköltök és rizottók kerültek ki
lábosaiból. Az unokát is idekényszeríttette a felmenők múltja,
csakhogy ő egy gyorsétteremben sült krumplis és húspogácsás
kosarakkal szöszmötöl.
Valahogy hasonlóképpen merném jellemezni a francia márka
dizájntörténelmét is: az ötvenes években a csodaszámba menő DS-szel
kápráztatták el a világot a tervezők, 73-ban az Ami Superrel még
megcsillantották az utódok a szépérzéküket; 74-re még jutott némi
egzotikus fűszer a CXnek. Aztán megérkeztek a nyolcvanas évek, a se
íze, se bűze BX-szel, Axellel, AX-szel. Jó, jöttek a trendek,
mentek az egyedi jellemzők, de hát kérem, miért kell gyalázni a
dicső ősök emlékét?
Négy- és ötsebességes váltók segítik a fürge és takarékos haladást.
'96-ban egy japán tulajdonú irodatechnikai cégnél dolgoztam, ahol a
kereskedők és a szervizesek dízel Fiestákkal jártak.
Az ügyvezető pompás ötleteként egyszer csak elkezdték Citroënre
cserélgetni az egyébként megbízható és olcsón fenntartható
járműveket, méghozzá az akkor már futó Saxo helyett kétüléses, hátul
belemezelt, ezres, négysebességes AX-ekre. Az iszony olyan gyorsan
eluralkodott a munkatársakon, hogy pár hónap alatt a társaság fele
távozott a cégtől, egyértelműen a kispolák menetdinamikáját is alulmúló
járgányok miatt. Ehhez képest az 1,1-es ötgangos villámléptű vágtázó,
noha hat lóerő a különbség.
A felszereltsége puritán.
Ami alapból benne van, az is mechanikus, és egy bővített mondat
sem telne ki az extrák felsorolásából. Hosszasan gondolkoztam, majd
kimentem megszemlélni, de a korabeli rádiósmagnón kívül semmi. Találtam
viszont egy hiányt: nincs kesztyűtartója, mármint olyan, aminek fedele
lenne. Döbbenet, Trabi, ugye. Sokkal kínosabb, hogy a nagy elődök
kényelmi szintjét semmilyen módon sem akarták belecsempészni az AX-be.
Egy-két fővel pattog az úton (hogyne pattogna, a 710 kilós önsúlyhoz
470 kg terhelhetőség tartozik). És olyan ronda az örökre rácementált
portól fedett műszerfal, illetve az Astrákban előszeretettel
alkalmazott, fekete alapon színes beszövésekkel visszataszítóvá tett
kárpitozás, hogy az már felülmúlhatatlan. Maradhatott pár ezer vég
abból a műbőrből, amit tán a CX üléseihez használtak utoljára, ugyanis
az oldalkárpitokat és a kalaptartót (az űrkorszak és a plasztikvilág
kellős közepén) ebből a letűnőfélben lévő anyagból szabták. A kisautós
érzést erősíti az ajtók belső élén virító fényezés is.
Érdekes, hogy miközben a hibák és a hiányosságok hánytorgatása
foglalja el a fenti sorok 90%-át, mégis azt mondom, ez a szélsőségesen
nyúzott, lestrapálni próbált AX viszonylag vidoran közlekedik.
Nem, isten ments, sohasem kéne, de ha cégvezetőként muszáj lenne
autókat tolnom az alkalmazottak alá, valami hasonlóan igénytelen,
minden tudatos vagy ösztönös aljasságot elviselő modell kellene.
Műszaki adatok - Citroën AX 1,1i
1995
Hosszúság: 3531 mm
Szélesség: 1575 mm
Magasság: 1355 mm
Tengelytáv: 2286 mm
Saját tömeg: 710 kg
Megengedett össztömeg: 1180 kg
Légellenállási tényező: 0,31
Motor, erőátvitel
Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres, központi befecskendezős
Otto-motor, elől, keresztben beépítve (gyártó: Peugeot)
Lökettérfogat: 1124 ccm
Furat/löket: 72x69 mm
Max. teljesítmény: 41 kW (56 LE) - 6200-as fordulatnál
Max. nyomaték: 87,5 Nm - 3700-as fordulatnál
Hengerek/szelepek: 4/8
Sűrítési viszony: 9,4:1
Erőátvitel, váltó: elsőkerék-hajtás, 5 sebességes kézi
Menetteljesítmények
Végsebesség: 167 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,4 s
Fogyasztás saját mérések alapján: város 7 l/100km; országút:
5,5-6 l/100 km
Üzemanyagtartály: 43 l
Üzemanyag: 95-ös oktánszámú ólommentes
Futómű
Gumi: 155/70 SR 13
Fékek elöl/hátul: tárcsa/dob
_ és mit szól mindezekhez egy AX-fanatikus?
Alapvetően egyetértek vele. DE! Voltak azért jobban felszerelt
és jobb sorsot megélt AX-ek is. Mint például az enyémek. De haladjunk
csak szépen sorjában. Megígérem, hogy elfogulatlan leszek.
13 éve vettem az elsőt. 1,4-es dízel, háromajtós. Takarékos
kisautót kerestem, akkor még nem gondoltam, hogy ennyire beválik. Még
csak egyhetes volt, amikor hozzám került, elöl-hátul sérülten egy
osztrák bontóból. Nem sokáig élvezhette az előző gazdája, de ez volt az
én szerencsém. Szépen rendbehozattam, szinte új kocsim lett. Az első
években suliba jártam vele (Érd-Bp. ingázás), később munkaautóként
szolgált.
Hét év és 130 ezer hibátlanul megtett km után egyéb anyagi okok
miatt kellett megválnom tőle, de nem tartott sokáig az AX-telenség,
most kettő is van belőle. Városban fürge és jól manőverezhető.
Autópályán sem jön zavarba, a 130 kényelmesen tartható, bár akkor már
kissé zajos. Mindez 4,5-5 literes átlagfogyasztással, ami országúti
90-es tempónál 3.6 literre redukálható. Ezzel az értékkel akkoriban
kivívta a legtakarékosabb dízel címet.
Ha ez önmagában nem lenne elég, közelebbről megnézve az AX-et,
sok olyan dolgot találunk, ami kiemeli a többi kisautó közül. Az
ülések kényelmesek, a hosszú ülőlap jól támasztja a combot. Van
mechanikus ülésmemória: az előrehajtott és gurított ülés a hátsó utasok
ki beszállása után visszahajtva az eredeti pozícióba áll be. A
csomagtér síkokkal határolt, a benyúló rugótornyokat hiába is keressük,
mert a hátsó futómű hosszanti lengőkaros, torziós rugózással. A
csomagtérajtó műanyag, felső kerete nincsen, maga az üveg a teherviselő
elem, ez szokatlan megoldás. Ha az üveg berobban, akkor jaj! Repül az
ajtó is. De szerencsére ez ritkán fordul elő.
A kormány vaskos, jó fogású.
A kontrollámpák a megszokottnál jóval több dologról
tájákoztatnak. Jeleznek, ha alacsony az olajszint, kevés a hűtővíz,
kopottak a fékbetétek. Mutatós hűtővízhőmérő viszont nincs a
dízelekben, csak a vészjelző lámpa, pedig nagyon jó szolgálatot tenne.
A későn észlelt forralás nemcsak a hengerfejet, hanem a könnyűfém
blokkot is deformálhatja, ekkor a motor általában már nem javítható. Az
1,4-es dízelt 1995-től felváltotta az 1,5-ös, az utód Saxókban is ez a
dízelmotor szerepelt.
És végül néhány érdekesség:
sorozatban gyártottak tisztán elektromos hajtású AX-et is.
Létezett többféle kabrió és egy Mega Tjaffer nevű szabadidőautó is AX
alapokon. Rendelhető volt központi zár, motoros ablakemelő, klíma,
bőrbelső, természetesen volt lenyíló kesztyűtartós verzió is. Az
1991-végi frissítés teljesen átdolgozott belsőt hozott. Annak, aki
AX-vásárláson töri a fejét, mindenképp ez utóbbi változatot
ajánlom.
Alarm Peti -
www.vi-sec.hu -
További cikkeink
