A mindenfele fellelhető adatok alapján 8,7-9,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Mindegy is a pontos érték. Régi jóféle, nem környezetvédelemre kalibrált nyolcszelepes módjára a kuplung elengedésekor meglódul, és csak 4500-as fordulatig van gondolkodási idő, mert onnantól kibontakozik az akárhány lóerő, és boldogan dalolva cibálja maga után a forgalmi szerint 865 (más források szerint 795, 765) kg-os kasztnit. A kuplungot 7100-as fordulat körül érdemes újra kinyomni, mert kicsivel följebb elveszi a gázt, a következő fokozatban viszont vígan sprintelhetünk tovább.

Kis tömeg, kis motor, a gyorsulás tehát nem gyomorszorító, nem hátmasszírozó, de a két-háromezres fordulatig tartó nyomatékszegény lankadtság után széles vigyorra húzódik a száj. A fokozatok kellemes kiosztásúak, nem kell kapkodni a váltásokkal. A váltókar kicsit se roszog, inkább lötye, de nem is kell küzdeni kapcsoláskor, a recsegős rükvercet leszámítva simán és mindig elsőre lehet a kulissza megfelelő ágába találni. 3,5 méteres hosszával verhetetlen a városban, az előzésnek és a parkolásnak csak a fantázia és a tiltó rendelkezések szabhatnak határt.

Elöl keresztlengőkaros MacPherson-felfüggesztés, hátul hosszanti lengőkarokhoz kapcsolódó torziós rugók segítenek a kerekek útontartásában, elöl pedig a stabilizátor rudakkal növelte a futómű keménységét a Citroën. Az irányítás így közvetlen, ha nem lógnának a kormányösszekötők, azt is mondhatnám precíz, de nem mondom, mert kicsit lógnak. Szervokormány, bár kis területen néha jól jönne, nincs, és nem is hiányzik. Az ABS se, bár vele még ma is egyenletesebb lehetne a futófelület: elöl tárcsa, hátul dobfékei fognak annyira jól, hogy kezdetben több alkalommal is gyalultam, mire megéreztem, itt valóban én uralom a kerekek forgását. Nagyon harapnak.

Belül legjellemzőbb forma a kocka, néhol óvatos ívekkel tompítva. Egyszerű kockás műszerfal, meglepően nagy kesztyűtartó, kockás huzatú sportülések fogadnak. Utóbbiak mellett a riasztós központi zár és az elektromos ablakok lopakodtak az extralistára. A hátsó pad két részletben dönthető, és mivel rajta a kutyapokróc, nem emlékszem, hogy 60/40 vagy 2/3 arányban. Hihetetlennek tűnik, de négy embernek tényleg nem teljesen kényelmetlen, elmentünk Pozsonyig és vissza, és egyszer sem éreztem nyakamon a mögöttem ülők párás leheletét. Ötnél azért már tikkelek.

Csomagtartója a hátsó futómű helytakarékos kialakítása miatt gigantikus méretű, 265, ledöntött üléssel 660 literes. A tank 42 liter, amiből a városban 370-405 km-t lehet autózni, szinte mindegy, hogy harcos vagy takarékos hozzáállással vág neki az ember. 10 liter alá csak országúton lehet menni, de itt akár 550-580 km-t is megtehetünk egy tankkal. Már ha megy, mert alig egy éve tartó együttlétünk cseppet sem volt felhőtlen.

Problémák

Motorfelújítás: 250 e Ft

88 000 km körül vettem át, azonnal ment, aminek mennie kellett: toronycsapány, gumiágy, stabilizátorok az első futóműben, és a kötelezők, mint vezérműszíj, feszítőgörgők, vízpumpa. A kipufogó és a repedt szélvédő cseréje úrifiúskodásnak tűnhet, de a rosszul rögzített cső csikorgott, a lyukas dob hörgött, a törött üvegen meg nem láttam ki rendesen, gondoltam, egyben egyszerűbb.

Fékcsövek, betétek: 35 e Ft

Alig másfél hónapon belül következett a műszaki vizsga és a meglepetés, a fékek nincsenek jó állapotban. Elöl segített a csőcsere, de hátul új betétekre is szükség volt. 2004 júniusa óta mindössze a következő gondok akadtak. Alacsony fordulaton akadozott, az egyik gyertyakábel cseréje segített elsőre. Hamarosan azonban hengerfejes lett, komplett motorfelújítással lehetett csak megmenteni. Két henger újraperselyezése, főtengely-csapágyak cseréje, hengerfej-síkoltatás, a szívó- és kipufogócsatornák, valamint a szelepfészkek falának tükörsimára polírozásával. A többi kicserélt alkatrészt tényleg csak azért nem írom le, mert túl hosszú lenne, és még a felénél se járunk, de a motor azóta jó.

Generátor(ok): 20 + 25 e Ft

A bejáratási időszakot elektromos problémák színesítették. A fordulatszámmérő őrült táncával egyszerre villogó műszerfali lámpákat a generátor halála okozta. Egy roncsról sikerült venni egy másikat, ami kifogástalanul működött. Körülbelül két hétig, aztán egy esős napon végleg szétázott. A tekercseknél és a diódahídnál feladtam az elektronikával való ismerkedést, a szerkezetet felújították, azóta jó.

Akksi: 8900 Ft

Az akksi már nem bírta a telet, csere, de ettől nem oldódtak meg a gondok. Egy 12 000 Ft-ért fölöslegesen megvásárolt relé kicserélése után kiderült, a probléma a komputerben lakik: egy NYÁK-lap ment tönkre, de szerencsére forrasztással menthető volt. Ez nem rég történt, az autó azóta jó.

A bevezetőben említett olcsó fenntartás álma már rég szertefoszlott. Az AX gyakorlatilag félkarú rablóként üzemel, ezt csöndes beletörődéssel fogadom. Most úgy adódott, hogy két, összességükben is kevesebb hibát produkáló, idősebb japán vas közül választhatnék, ha le akarnám cserélni. Az értelem ezt diktálná, mindenki erősen próbál meggyőzni a helyes döntésről, én is tudom. De könyörgöm, ki az a hülye, aki csupán észérvek alapján választ autót?