A tökéletesnél is lehet szebbet

Teszt: Fiat Barchetta 1.8

Winkler Róbert

2002. szeptember 19., csütörtök 09:22

Komolyan vehetünk egy elsőkerék-meghajtású roadstert? Általában nem. A Barchettát igen.

Olasz autó, kabrió, kezdjük hát a formával. Egy felkészült autósújság-olvasó a Barchetta több konkurensét is fel tudja sorolni, én azonban többnyire a legnagyobbra, a Mazda MX5-re fogok szorítkozni. Az MX5-ös formája, formái tökéletesek, igazi angol roadster-hagyományok, vidám, csak nagyon kicsit agresszív - minden ízében kellemes megjelenésű tárgy.

A Barchetta formája filozófiai szempontból is fontos tanulságot hordoz: a tökéletesnél is lehet szebbet. Itt van például az orra, a maga egészében. Szép, határozott roadster-orr, a kerekek feletti domborítás révén ugyanolyan megnyugtató hosszú motorház-érzetet ad, mint az MX5-ös.

A Barchetta fix fényszórósnak született, szemben az MX5-össel, ami csak az 1998-as modellváltáskor állt át a bukólámpáról. A Barchetta burája alatt ikerlámpák, ez egy szép formai megoldás. A hűtő nyílása alig látszik, alacsonyan is van, úgyhogy a Barchetta mintha az aszfaltot túrná, enyhe agresszivitással, mint az ültetett orrú német hobbi-sportautók.

Az oldalsó kis index valami púpos, bélben oldódó kis szívgyógyszerre emlékeztet, szeretem az ilyen apró dizájn-csemegéket. Az autó oldalának fénypontja azonban a kilincs, ami maga az olasz dizájn kvintesszenciája: üggyel-bajjal használható, de annyira szép és vicces működésű, hogy tíz emberből nyolc ezt választaná.

A kis fémgombot csak akkor találjuk el, ha ujjunkkal gondosan célzunk, és teszt-konzíliumunk arra a megállapításra jutott, hogy a nyitókart alsó madárfogásra kalibrálták. Úgy a legkönnyebb nyitni. Műkörömben meg a legnehezebb, de legalább végre megembereljük magunkat, és az elemi udvariassági szabályt követve ajtót nyitunk utasunknak. További csemege a két visszapillantó tükör, ami lehet nyuszifül, vagy csiga szeme, de mindenképpen vidám dolog. A belső tükör, akárcsak az MX5-ösé, kitakarja a szélvédő adta látómező legalább harmadát.

A kültéri dizájn tűzijátéka ott kulminál, ahol minden rendes tűzijáték beleerősít: a végén. A Mazda MX5-ös hátsó lámpája több dizájn-díjat nyert, és kiállították a New York-i modern művészetek múzeumában. Szép is, de a Barchettáé talán még szebb, csak ezt kizárólag a csomagtartóval együtt lehetne kiállítani. Együtt az integrált, cápauszony-féklámpával, amihez fogható forma aligha létezik az autóiparban.

Hogy teljes legyen a formatervezési orgia, a kis stabilizátor-spoiler a lökhárító alatt van, együtt a dupla végű kipufogóval. A beltér formaterve is kifogástalan. Szép a kormány, a tekergetős-billegetős levegőbeömlők, de lassan azért esedékes lesz egy finom frissítés, krómozás, és a kormány meg a motorháztető Fiat-emblémájának koszorús címerre cserélése.

Belső kedvencem, hogy az ajtók kárpitozásának jó része puszta, színre fújt vas. Vas! Mintha régi vágyunk teljesült volna: beleülhetünk egy valós méretre nőtt játékautóba. A vas kapcsán szívesen szónokolnék egy kicsit ember és gép (vas) imígyen a maga közvetlenségében is megtapasztalható kapcsolatáról, de nézzük inkább a további részleteket.

A bőrülések szépek, kényelmesek, és ami talán ennél is fontosabb, hosszabb távon állíthatók, mint az MX-ösben. A Barchettában még szerkesztőségi kaszáspók-emberünk is kényelmesen nyújtózkodott. A középső kartámasz nyitható, oldalsó kartámasz pedig nincs - könyökölni kell, ami azonban nálam az öt kedvenc elfoglaltság egyike.

A műszeregység elég régi, de még mindig jó, fehér alapon fekete minta piros számokkal, szép minden kapcsoló, kallantyú, egyedül a digitális óra származik a Négy Sárkány kínai piacról. A frissítés előtti MX5-össel ugyanez volt a bajunk, abban meg is szüntették az apró, de zavaró gusztustalanságot. És a Barchetta elakadásjelző kapcsolója felett is elszállt az idő, nemcsak az Alfákban vannak már szebbek, de pl. a Stilóban is.

Fél-egy óra elteltével itt is átjön a tűzfalon a motor melege, de az elsőkerék-hajtás előnye, hogy a kardán legalább nem fűt oldalról. A kormány magassága állítható.

Első látásra nem feltűnő, a tudatalatti asszociációk szempontjából azonban nagyon fontos látványelem a hátsó kerekek feletti domborítás. Egy állat lehet növényevő vagy ragadozó, de ha gyors és fordulékony, akkor markáns, nagy hátsó combjai vannak. Mert a gyors és fordulékony állatok a nyúltól a gepárdon át a lóig mind hátsókerék-meghajtásosak.

Szemben a Barchettával, ami elsőkerekes. Ezért sokan nem is veszik komolyautó-számba. Hogy lehet egy élményautó elsőkerék-meghajtásos?! Hogyan farolunk vele aszfalton? Hogyan pörgetjük a murván?

A Barchetta hátulsó domborulata azonban nem átverés; ez egy teljes értékű roadster. Elsősorban is a kategóriában használatos motorok miatt. Egy 1.6-os, 1.8-as motor ritkán ad akkora teljesítményt, amivel egy sima padlógázzal gumifüstbe boríthatjuk a környéket. Az MX5-ösnél is vizes aszfalt és igen pörgős stádiumban előadott padlógáz kellett az alkotáshoz. A mindennapi autózásban ez a különbség ugyanolyan észrevétlen, mint hogy a hátsókeres autók a hátsó kerékre ható motorfék miatt könnyebben megcsúsznak.

A Barchetta az élményautó-hátrányt a futóművel kompenzálja: ez egy egészen kivételes futómű. A városi úthibákat még épp túléljük, kanyarban pedig csak álmélkodunk. Hirtelen irányváltások után olyan határozottan, minden további billegés nélkül áll vissza középállásba, hogy az már veszedelmes, én legalábbis minden adandó alkalommal hirtelen váltottam irányt, hogy élvezhessem a futóművet.

A hirtelen irányváltásokhoz érve kell megemlékeznünk a Barchetta kormányzásáról, ami közvetlen, mint egy palermói vendéglős: a legkisebb mozdulatra azonnal reagál. Nem billen, csak fordul, és ha hirtelen fordul, billen, akkor viszont az történik, amiről az előző bekezdésben volt szó.

< >

Kéne valamit mondani az általános ergonómiáról, pedálok-kapcsolók elhelyezéséről, de mivel semmivel nem volt bajom, valószínűleg minden rendben van. A váltó nagyon jó, rövid úton, könnyen jár, de érezni, van benne anyag.

A kuplungban már nem vagyok teljesen biztos, egyes-kettes kapcsolásakor nehéz finoman visszaengedni, de ebbe az is belejátszhat, hogy hányatott sorsú tesztautónk egy éve alatt többek között a soproni focicsapatnál is volt szolgálati kabrió.

Olvastam valahol, hogy a Barchetta sebességi fokozatai elég rövidek, és a 100-as tempóhoz már kell a 4-es. Ez elég régen lehetett, mert bár a Barchetta motorja olaszosan pörgős, a váltó kifejezetten laza. Hármasban 80-nál 3500 a fordulatszám, 100-nál 4500, 6000-nél megyünk 140-nel. Ez így nem rossz. Ha az Athénben leszálló Malév-gépek mintájára gurulásból akarunk átstartolni, jobb is, ha 20 km/h körül inkább egyest kapcsolunk, mint kettest, a váltó bírja, a kettes meg egyébként is kellemes társunk lehet adott esetben akár 100-ig.

Hogy lehet-e női autó a Barchetta, ebben a tető nyitás-csukással kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmány a döntő. A Barchetta pedig nem női autó. Először két nővel teszteltem, végül lehívtam az Index női mellékletének munkatársait. A dolgozó nők kinyitni még ki tudták, becsukni azonban már csak kettesével bírták.

Aki próbálta már a Mazda MX5 ponyvatetejét, tanúsíthatja, hogy félórányi gyakorlással kisebb fizikai erővel is nyitható-csukható. Még úgy is, hogy az autóban ülünk: mintha csak ki-be takaróznánk egy acélkeretes, fekete paplannal.

A Barchettából ellenben ki kell szállni, meghúzni a ponyvát takaró lemez nyitókarját, felnyitni a lemezt, kihajtani a ponyvát (ez az igazán nehéz), felemelni a tető hátulját, hogy visszahajthassuk a takarólemezt, aztán visszaengedni, előrehajtani az elejét, végül belülről rögzíteni két karral (ez a legtöbb kabrióban hasonlóan működik). Ismerek súlyemelő lányt, aki kereket is tudna cserélni emelő nélkül, de a női vásárlóközönség jellemzésében semmiképp nem ő a reprezentatív minta.

Nőknek tehát nem ajánlhatom nyugodt lelkiismerettel, a működtetési nehézségeket leszámítva azonban mindenben jobb, mint a Mazda MX5 teteje. Belül például jóval tágasabb; a Mazdában úgy éreztem, mintha egy alulméretezett baseballsapka alatt ülnék, a ponyva nyomta a fejem tetejét, úgyhogy ha csak esett és nem zuhogott, inkább nyitott tetővel haladtam.

A Barchettáé kifejezetten tágas, hátrafelé ebben sem látunk, ráadásul a hátsó szélvédő egy műanyag lap, ami bepárásodik, de a nagy belső tér miatt ez kevésbé zavar. A hátsó ablakra vigyázni kell, csukáskor beletenyerelni, hogy ne gyűrődjön, viszont sok pályatárssal ellentétben tönkremenetel esetén kicipzárazható, és nem kell az egész tetőt cserélni.

Még valamiért szeretem a Barchetta tetejét: még ha nyitva van is, tehát a tető kitölti a rendelkezésére álló tokot, akkor is marad még hely hátul. Nem hivatalos raktér, de én illegálisan kényelmesen berakhattam egy igen hosszú esernyőt, néhány palack ásványvizet, kefírt és sóskiflit. Egy kabrióban ez nagyon fontos dolog.

A Barchetta csomagtartója (165 dm3) 21 literrel nagyobb, mint az MX5-ösé. Ez a méret persze még mindig inkább csak vicc, de ezen közel sem röhögünk akkorát.

130 lóerő egy ilyen könnyű kis autót már nagyon szépen visz. Az 1.8-as Mazdát nem vezettem, csak az 1.6-ost, úgyhogy összehasonlítási alapom nincs. Az azonban biztos, hogy a Barchetta 130 lovát tökéletesen sikerült összehangolni a kormány- és futóművel. Repülőrajtnál nem akarja kitépni a kezünkből a kormányt, és nem pörög ki a kerék. Persze nem úgy nem pörög ki, mint egy kipörgésgátlós autóé, ahol a kegyetlen elektronika korlátozza a szárnyalást, hanem valahogy szervesen, születésénél fogva nem.

Ennek köszönhetők a Barchetta sikerei házi gyorsulási versenyeinken. A kis tűzgolyó szabályosan állva hagyta a V6-os, 170 lovas (és 1700 kilós) Audi A4 kabriót. A több testhossznyi előnyt a pálya elején szerezte, de az A4 140 km-es tempónál sem tudott faragni a hátrányból. A brutális Opel Astra Cabrio a kétliteres turbójával már megfogta, de csak amikor kettesből hármasba váltottunk. Addig a Barchetta szűken, de vezetett. Az említett típusok persze valójában nem konkurensek - a négyüléses kabrió annak való, aki kényelmesen, esetleg négyesben, vagy sok csomaggal utazna szabadtérben, a roadster meg az élményautósoknak. Mindegy, legalább megnéztük, mekkorát szólnak.

Ami szép, és a Fiatnál erre számítani is lehetett: jobb a hangja. Főleg hogy az igazi, hardcore hörgés már kicsivel 3000-es fordulat felett elkezdődik, és a pörgéssel párhuzamosan ércesedik, egészen 7000 rpm-ig. Mivel a Mazda MX5 tökéletes autó, nem mondhatom, hogy a Barchetta jobb. De azt igen, hogy nem rosszabb.

A szerkesztő ajánlata hölgyeknek:

A Peugeot 206 CC tetejével nem kell bajlódni, automatikusan nyílik-csukódik. Az autót éjjelre is az utcán lehet hagyni, bár szerencsére egyre kevésbé divat kivagdosni mások ponyváit. A Peugeot árban is a legjobb, az 1.6-os, ami közlekedéshez untig elég, 4,2 millióba kerül.

A 206 CC egyetlen hátránya, hogy nem nyújtja azt a vezetési élményt, mint a ponyvás vetélytársak, a Barchetta és az MX5-ös. Ezt vegyék figyelembe a hölgyek, akik szeretnek szerpentineken száguldozni.

< >

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.