Mindig nagy élmény belenézni a tükörbe, és végigpillantani a mögöttünk elhúzódó többméternyi krómon, lakkon. Meg persze előre is jó nézni: másfél méter króm és lakk. És oldalra is: a műszerfalat ugyancsak másfél méter szélességben, ugyancsak króm és ugyancsak lakk borítja. Uramatyám, még a kisujjnyi vastag, de annál nagyobb átmérőjű kormány is lakkozott.

Elöl-hátul egybeszabott, széles, puha kanapék várják az utasokat. Az elegancia és a térérzet végett nincs B-oszlop, de ez nem megy a biz­tonságérzet rovására. Ha oldalról belenézünk az ajtókba, esetleg becsap­juk őket, úgy érezzük: ezt a tankot, de főleg a benne ülőket semmi baj sem érheti. Az első pad természetesen villany­motorral mozgatható előre-hátra, ahogy a négy jókora oldalablakot is motorok mozgatják. Az ablaktörlők szükség esetén kiállnak oldalra szervizállásba, cseréhez. Ezt manapság újra feltalálták, például a 307-es Peugeot-n. Közben 48 év telt el.

A motor alighanem - nem tudjuk pontosan - a GM 283 köbhüvelykes (magyarul 4,6 literes) V8-as blokkja. A szelepfedél Edelbrock felirata egy máig létező alkatrészgyártót és tuningcéget jelöl. Ez problémás, mert az Edelbrock bevallása szerint '59 előtti Chevy-V8-hoz nem gyártott ilyet. Ajjaj. Egyre kevésbé informatív ez a cikk.

Na mindegy, ha a motor eredeti lenne, 185 lóerős lenne. Csúcsteljesítményét 4600-as fordulatszámon adná le, de a 275 Nm nyomatékmaximum már 2400-nál megérkezne. Különben nincs jelentősége, a zöld Bel Airben jó erős, igazi ámerikai V8 volt, és ez a lényeg.

A gyakorlatban ez úgy nyilvánul meg, hogy a behemót a háromsebességes váltóval álló helyzetből pillanatok alatt felugrik 60 mérföld/órás kényelmes utazótempójára. Egyenesfutásról természetesen szó sincs, a kormány csaknem négy és felet fordul faltól falig, a felfüggesztés épp olyan puha, ahogy az autó megjelenéséből feltételeznénk. A sebességmérőt 120 mph-ig skálázták, hát mit mondjak, a felső harmadban már biztos csorogna rajtam a víz. A Bel Air rettentő volánja mögött klasszikus amerikai filmek kormánybillegető hősének képzeli magát az ember.

Lehetne vele gumit égetni, erőlködés nélkül, csak egy laza gázadással; a hatalmas kerekek úgy forognak el, mintha ez a világ legkönnyebb dolga lenne. Azon már meg sem lepődtem, hogy a gumikon sincs méretjelzés. Hát nem ez lesz életem legátfogóbb kvantitatív jellemzést adó autós cikke. A fék éppoly könnyedén működtethető a büszke Power Brake feliratú pedállal, mint a kormány. Hatásos is: elöl tárcsa, hátul dob.

Közben a kipufogókon két hatalmas gomolyban dől ki a füst. Erősen benzinszagú. Az égés korántsem tökéletes, a különben tökéletes állapotú, egyenletes járású motor gurgulázását hallgatva, esetleg egy-két karosszériabillegető gázfröccsöt is adva hamar ráérezni, mi is vezetett annak idején az olajválsághoz.

De így, hogy már csak pár darab akad belőle, nagy élmény vezetni a valamikori tucatautót. Giccs, fényűzés, történelemóra egy másik kontinensről. Hálás vagyok a sorsnak, hogy kipróbálhattam. Bele is szerettem. Azt hiszem, ha Amerikában élnék, ilyennel járnék be a totalcar.com-hoz dolgozni (tudom, jellemhiba, most itthon épp egy 123-as dízel Merci beszerzésén töröm a fejem).

A neten keresgélve alig akadtam eladó '58-as Bel Airre Amerikában. Kevés maradt belőle, még kevesebbre csaptak le a gyűjtők, hiszen ami nálunk exkluzív ritkaság, az ott kommersz tömegcikk volt. Impala, kabrió, még kombi is több van, mint ilyen szerény, közönséges négyajtós szedán. 8500 dollárért már kifogástalan állapotú, 150-200 000 kilométert futott autókat kínálnak. 1,8 millió forint, egy új Dacia ára, igaz még rájön a vám és a veteránminősítés költsége. Többet eszik, de nagyobb is; ki-ki döntsön belátása szerint.