A Turbo R-ből kevesebb mint 5000 darab készült. Kasztnija megegyezik a Mulsanne kasztnijával, motorja is a Mulsanne Turbóból származik, a Bosch befecskendező azonban új volt, állítólag valamit hangoltak is a V8-ason. A futóművét is átalakították valamelyest, hogy ügyesebb legyen a kanyarokban. Hivatalos adatok sosem láttak napvilágot, a motor teljesítményét 290 és 330 lóerő közé, maximális nyomatékát 620 és 750 Nm közé, a kocsi gyorsulását pedig valahová 6 és 7,2 másodperc közé lövik be a szaklapok. (Az 1991-es Automobil Revue 320 lóerőt ír – katalizátor nélkül 335-öt –, 658 Nm a nyomaték 2250-nél, fogyasztás 13,5-től 24 literig, végsebesség 217 km/h.)

Bármi is a valóság, a Turbo R motorja különleges darab, ahogy a gyorsulás élménye sem sok mindenhez hasonlítható. Ez az autó 30 százalékban teherautó, 50 százalékban nappali, és csak a fennmaradó 20 százalék emlékeztet azokra a tárgyakra, amiket általában autónak nevezünk. Amikor nyitjuk-zárjuk az ajtókat, pontosan érezzük a felhasznált anyagok súlyát, a tény, hogy a kocsi tömege 2,5 tonna, senkit sem döbbent meg, miután megragadta valamelyik kilincset. A motor, annak ellenére, hogy nagyon kulturáltan jár, és a hangja is gyönyörű, óriási lökettérfogata miatt szintén a teherautók világát idézi.

Pörögni sem nagyon szeret, az alapjárat 500-as fordulatszám környékén van, a fordulatszámmérő piros mezője pedig 4500-nál kezdődik, mintha dízel volna. A nyomaték is bődületes, egyedül a hangja árulja el a motorról, hogy nem dízel, hanem igazi, benzinfaló V8-as. Nagyjából 2500-as fordulattól éreztem az elementáris erőt, aminek az autó a 7 másodperc körüli gyorsulását köszönheti. Soha nem tapasztaltam még hasonlót, pedig volt már a talpam alatt hétliteres V8-as, ráadásul erősebb is, mint ez, de a két és féltonnás tömeggel együtt suhanva, más szóval egy elegáns nappaliban megélni mindezt fenomenális élmény.

Gyors gázreakciót ne várjunk, bődületes kanyarsebességet még kevésbé, az egy másik világ. A Bentley udvariasan, kellemesen száguld. A háromsebességes automata észrevétlenül jár, mindegy, gyors vagy lassú, a lényeg, hogy ne szakítsa meg a tökéletesen kényelmes, gondoktól mentes utazás élményét, melyet nem a sofőr, hanem utasai élveznek leginkább.

A Turbo R ízig-vérig sofőrös autó. Nem mondanám, hogy nem vállalnék egy sofőri állást, ha egy Bentleyt kéne vezetnem, de még inkább élvezkednék hátul. Hatalmas lábtér, széltében is kedvünkre terpeszkedhetünk az első osztályú bőrkanapén. Az első ülés hátán lehajtható, furnérozott asztalka… Jean, a whiskymet, legyen szíves! – mondanám, miközben végigfuttatnám a szemem ezen a faberakásokkal díszített, mégsem gusztustalan, sőt nagyon is szemrevaló, elegáns belső téren, ezen a szalonon, mely már a megjelenése pillanatában is ódonnak tűnt, mégsem avult el a mai napig.

De a legszebb az egészben, hogy a Turbo R nem elérhetetlen álom. 10 és 60 ezer euró közötti áron hirdetik őket, már 20 ezerért hozzá lehet jutni egészen normális, nagyjából 100 000 kilométert futott, tizenéves darabokhoz, ami mégiscsak jutányos ár ahhoz képest, hogy a páréves Bentley-modellek hirdetései mellett csak úgy röpködnek a súlyos többszázezer eurók. Csak az a fránya regadó, az ne volna. De van, sőt egyelőre marad is, és nagyon megdobja a költségeket. Ez az oka, hogy a tesztelt példány sok-sok más autóval egyetemben még egy jó ideig nem kap forgalmit. Türelmesen vár, amíg eltörlik végre ezt az agyrémet.

A másik bibi a fenntartási költséggel lehet. Ezekben az autókban sok olyan speciális alkatrész van, amit lehetetlen utángyártott vackokkal pótolni, s ez sokba kerülhet, főleg az autó vételárához viszonyítva. Nekem sosem volt hasonló kocsim, de akikkel beszéltem azt mondták, volt, hogy a szerelésbe beletörött a bicskájuk, ugyanis sok olyan technikai megoldást alkalmaztak a Bentleykben, Rolls-Royce-okban, amiket a tömeggyártásból ismert autókban sosem: hallottam olyan esetet, hogy egy Silver Shadow autószerelő tulajdonosa Angliából hívott gyári szakembert, mert egyedül egyszerűen nem boldogult a kocsi meghibásodott fékrendszerével, az itthoni specialista pedig 1,2 milliót kért volna a munkáért.

Ezek az autók azonban nem arról híresek, hogy lépten-nyomon szétesnek. Simán el kéne menniük 2-300 ezer kilométert nagyobb gond nélkül, ennyi pénzért elvárható, hogy bírják a strapát. Sajnos a tizenéves, vagy annál is öregebb modellekkel sok minden történhetett, így némi szerencsére is szükség van, hogy kifogjunk egy jól működő darabot, de az biztos, amíg megy a Bentley, különleges pillanatokat szerez sofőrnek, utasnak egyaránt.