Te mitől ordítasz?

BMW 125i Cabriolet - Mazda MX-5

2008.07.14. 02:49

Adatlap Mazda Mx-5 Sport Revolution - 2005

  • 1999 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 160 LE @ 6700 rpm
  • 188 Nm @ 5000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.2 másodperc
  • Végsebesség:
    215 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    8.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    11.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.5 l/100km
  • 7 779 900 Ft

Adatlap BMW 1 125i - 2008

  • 2996 cm3-es,soros 6 hengeres benzines
  • 218 LE @ 6100 rpm
  • 270 Nm @ 2500 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.8 másodperc
  • Végsebesség:
    238 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    8.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    11.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.0 l/100km
  • 11 270 000 Ft
Az egyik kabrió, a másik roadster. Az emberek hajlamosak egy kalap alá venni a kettőt, egyszerűen mert egyiknek sincs teteje. Pedig a két autó minden élethelyzetben másképp viselkedik.

A 125i (11,27M) miatt szaladtunk ki az Euroringre, de magunkkal vittük az MX-5-öt (7,8M) is, azt már ismerjük, jó összehasonlítási alap. A BMW kábé 35%-kal erősebb, 40%-kal drágább, és pont 100%-kal több ember fér bele, tehát már első ránézésre is látszik, a két autó nem ugyanabban a kategóriában versenyez. Ezt mi is tudtuk, de nagyon kíváncsiak voltunk, kényelmesebb-e annyival az egyik, amennyivel élvezetesebb a másik, és egyáltalán, milyen érzés közvetlenül átülni az egyikből a másikba.

Bár az MX-5-tel elég kulturáltan lehet furikázni városban, autópályán is viszonylag nagy sebességgel utazhatunk anélkül, hogy ordibálnunk kéne, nem hasonlíthatjuk a BMW-hez. Bár a Mazda mindent megtett, hogy minél kevesebb kompromisszumot kelljen kötniük azoknak, akik a hétköznapokban a világ legkelendőbb roadsterével szeretnének közlekedni, és nagyon jó munkát végeztek, el kell ismerni, az MX-5 távolról sem olyan, mint egy rendes, zárt autó.

Nem véletlenül, a japán mérnököknek vélhetően nem is ez volt a céljuk, hiszen az ő célközönségük nem igényel olyan kényelmet, nyugalmat, exkluzivitást és elszigeteltséget, mint a bajoroké. A BMW a másik oldalon mindent elkövetett, hogy a kabrió lehetőleg ne legyen hangosabb, kényelmetlenebb, mint zárt testvérei; természetesen el is érték a kitűzött célt.

A 125i zárt tetővel csaknem ugyanolyan halk, mint a kupé, de nyitott állapotban is meglehetősen kulturált. Az M5-ösön 130-140-es tempónál arra lettünk figyelmesek, hogy a menetszél alig-alig érinti az utasteret. A BMW hosszabb utakhoz, hétköznapi autózáshoz egyaránt kellemes. Az ülések nagyon kényelmesek, hely is van - elöl. Hátul, ahogy minden rendes kabrióban, ebben sem lehet rendesen elférni.

Amikor kiértünk a versenypályára, először ezzel mentem néhány kört. A Csikós folyamatosan fotózott és közben természetesen árgus szemekkel figyelte az autó mozgását. Amikor kijöttem, szomorúan sóhajtott, ingatta a fejét és hosszú évek rutinjával mindössze ennyit kérdezett: nagyon szar? Nagyon, válaszoltam hezitálás nélkül. Kicsit azért kifejteném bővebben.

A 125i 1,6 tonnát nyom üresen, és ezt bizony érezni a kanyarokban és az egyenesekben. 7,4 másodperc alatt van százon, ami nem hangzik rosszul, de 218 lóerőtől azért nem akkora durranás; ráadásul nem is igen érezni a gyorsulást. Nyomaték, az van bőven, 270 Nm, a hathengeres nagyon kulturált, a hangja pedig, ahogy hörög, brummog, gurgulázik, egyenesen fenomenális, az élmény mégis pont olyan távoli, mint a város zaja, ha lezárjuk a tetőszerkezetet.

A futómű béemvés, de a kényelmesebb fajtából, vagyis nem puha, de jól boldogul az útegyenetlenségekkel. A beállítása azonban meglehetősen öreguras. Hiába beszél a BMW ideális, 50-50 arányú súlyelosztásról, amíg nem cibáljuk őrült módon - ezt tessék szó szerint értelmezni - a kormányt nagy sebességnél, az autó egy fikarcnyit sem mozdítja a fenekét. A hátsókerék-hajtásból szinte semmit nem érezni, a BMW borzalmasan alulkormányzott.

Egy kabrióban az ember nem úgy élvezi az életet, hogy versenypályán égeti a gumit, hanem úgy, hogy végiggurul a part menti sétányon harminccal, de ez akkor is túlzás. A 125i nem élményautó, a feneke folyton betapad, ennek megfelelően lomha, kövér állatnak érződik a kanyarokban, nem kecses kabriónak. 1:34,5 alatt ért körbe az aszfaltcsíkon, vagyis 3,5 másodperccel lassabb volt a Mazdánál, ami nagyon sok.

Sokkal jobb lett volna a köridő kézi váltóval, az automata ugyanis ilyen körülmények között gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult. Egyáltalán nem tartom logikusnak, hogy nem az egyik oldalon váltok fel, a másikon le, hanem mindkét oldalon ugyanazt a funkciót látják el a fülek: ha húzom, felvált, ha tolom levált. Persze, ha jól működne, ez lenne a legkisebb gond, de nem működik jól. Egyrészt nem felvált, hanem beállítja, melyik fokozatnál nem vált feljebb automatikusan, másrészt vagy visszavált, vagy nem.

Sokáig nézegettem, gyakoroltam, próbáltam idomítani magam az ördögi szerkezethez, mindhiába. Volt két féktáv, ahol ötből egyszer sikerült csak rendesen visszatolni, akárhogy ügyeskedtem. A legszebb az egészben, hogy a műszerfalon kiírja, hogy visszapakol, eltűnik a hármas, megjelenik helyette a várva várt kettes, aztán, amikor kigyorsítanánk, látjuk, hogy a fordulatszámmérő mutatója valahol 3500 környékén kolbászol, és mi állunk a kanyarban, harmadikban.

Totalcar értékelés - Mazda Mx-5 Sport Revolution - 2005

+400 000 keménytetővel, de így is a legjobb vétel a kategóriában. Szép és élvezetes, blablablabla...