Teszt: BMW 316i

A kis bajor

2002. július 1., hétfő 10:50
A BMW nimbuszát, "A vezetés élményé"-t nyújtó presztízsautó imázsát minden modelljének, a legkisebbnek is tükröznie kell - de tükrözi-e? Hát - részben igen.

A Totalcar a forgalmi szerint 1595, a bmw.hu szerint 1596, a bmw.de szerint pedig 1796 köbcentis motorral szerelt változatát tesztelte. A magyar nyelvű kezelési leírásban egyáltalán nem szerepel 316i.

 
   
   

Kívülről tökéletes. Ha BMW-s sales account executive (autóvigéc) lennék, nap mint nap hálát adnék a gyár designereinek, amiért levették vállamról a munka nagy részét. A kisbömcsi külsejével saját maga hódit meg férfit-nőt egyaránt. A finoman agresszív vonalvezetés, az ikerfényszórók, a nem-is-tudom-melyik-szebb front és far, közöttük pedig az áramvonalas ragadozóidomok olyan autót képeznek, amit nem lehet elegendő ideig csodálni. Hab a tortán, hogy a kipróbált példány ezüstszínben tündökölt, ennél elegánsabb és fotogénebb autó még nemigen volt a kezem alatt.

 
   
 

Hónaljig föl kellene tűrnöm viszont ingujjamat, ha az 1,6-os eladási statisztikáinak javítását bíznák rám. Ez egy BMW-be - még a legkisebbe is - nagyon kevés. A Cobra 11, Derrick, vagy Rex felügyelő felháborodva utasítaná vissza, mint szolgálati járművet. Ezzel üldözni?!

Szó se róla, a katalógus szép számokkal nyugtatja a csöpp BMW vásárlásának gondolatával kacérkodót: a hengerenként négyszelepes, négyhengeres 115 lóereje és 150 Nm-es nyomatéka, a 11,3 másodperces gyorsulás 100-ra, a 11,1/6,1/7,9 literes 100 kilométerenkénti fogyasztás és a 206 km/h-ra ígért végsebesség olyan autót körvonalaz, amely könnyedén megfutja egy alsó közép-középkategóriás átlagos "egyhatos" szintjét.

 
   
   

Amikor beülünk és elindulunk, két dolog miatt kezdünk bosszankodni. Az egyik az 1390 kg-os saját tömeg és a csak magas fordulatszám-tartományban erőre kapó motor párosításából adódik. Indulásnál, városi gyorsítgatásoknál a kis BMW enyhén szólva is alulmotorizáltnak mutatkozik. Ennyi ló mellé sokkal nagyobb nyomaték kellene, nagyon remélem, hogy megfigyelhetem egyszer a 265 NM-t szolgáltató 318d viselkedését is Budapest idegtépő forgalmi viszonyai közepette.

 
   
 

A másik kellemetlen érzés a "béemvé" szó és a "mérnemmegyez"-érzés disszonanciája. A "Vezetés élménye" ennél több kellene, hogy legyen. A motor nagyon pörgős, 3500-ig alig van ereje, a váltó ennek megfelelően rövid, de nagyon rövid: másodikban 85 km/h-nál már elérjük a 6500-as leszabályzási fordulatszámot. Az elégedetlenkedő fejcsóválás az autópályán aztán békülő hümmögéssé, később csendes mosollyá szelídül: amint kiderül, hogy a 150-160 kilométeres utazósebesség gond nélkül, kényelmesen tartható, sőt, rendőr- és veszélymentes szakaszokon az autó tényleg képes 200 fölé is szaladni.

 
   
   

Közben rájövünk, hogy a menettulajdonságok a gyenge motoron kívül tökéletesen méltók a kék-fehér propellerhez: az elöl McPherson, hátul többlengőkaros, hihetetlenül kifinomult futómű teremtette hangulat tökéletes esszenciája a sportosan finom útfekvés élvezetének, legalábbis a sofőr részére. Női utasaink többsége hányással fenyegetett és nem látta be, miért jópofa, ha az eddig 80-nal vett kanyarokat most 100 felett abszolválom.

A kipörgés- és kitörésgátló tesztelgetése (sajnos a motor erőtlensége miatt csak nagyon erős kanyarokban, indulásnál, vagy murván) sem váltott ki mindig egyöntetű örömet. A veszekedéseket nem zavarta motor, szél, vagy futómű hangja: a néha felhördülő légkondin kívül zaj nemigen keletkezik a BMW működése közben.

 
   
 

A kis BMW utasterének kialakításban összesen négy hibát fedeztem fel, úgymint: nincs gravírozott krómküszöb, kemény, rugalmatlan a kapaszkodók mechanikája, a külső tükrök kapcsolóján nincs üres állás, rossz az ülések oldaltartása. Ezeken kívül minden tökéletes: a fabetét, a felül-sötét-alul-világos műszerfal eleganciája, a klasszikus BMW-műszerek és a németesen logikus, rendezetten szétpakolt gombok-karok-bigyók.

 
   
   

Sokan nem szeretik, számomra azonban ebben az autóban a legegyértelműbb az ülésállítás módja: a fotelek szélén egymás mögött elvágólag elhelyezett három fogantyúval szépen sorban csúsztathatok, emelhetek-süllyeszthetek és billenthetek. Bár a támla dőlésszögének japános, fokozatmentes állítását jobbára balesetveszélyesnek ítéli a sajtó, én sokkal többször élvezhettem azt az élményt, hogy idegtépő csavargatás helyett egy mozdulattal megtalálom a helyes pozíciót, mint azt, hogy előzés közben hanyattestem volna.

 
   
 

Nagyon érdekes a belső tükör éjszakai sötétítése: egy kis piros gomb elforgatásával billenthető a visszapillantó, mely piros bigyó zárás után a riasztó jelzőfényeként szolgál.

Az automata klíma, a tesztautó Business nevezetű rádiómagnója, a boardcomputer külön-külön kijelzőket kaptak - fene tudja miért, de nekem ez rokonszenvesebb, mint a manapság megszokott nagy központi LCD-k. A gyönyörűen formázott kormány első beüléskor vékonykának tűnt, használat közben azonban megszerettette magát, a fa váltóbotba azonban első pillantásra beleszerettem.

 
   
   

Ezeket a jószágokat a nézegetésen túl használni is élvezet: a klíma lefagyaszt akár egy fél tehenet is, a zene szépen szól (igaz könnyű neki: nincs zaj, ami elnyomja), a computer beszámol, amiről be kell, de ami igazán fontos: a kormánymű és a váltó működése mintaszerű. A szervo rásegítése parkoláshoz elég, sztrádán nem zavaró, ráadásul a fordulókör barátian szűk; ha egyszer megtanultuk a kuplung igen magasan elhelyezett fogáspontját, akkor a váltó kapcsolgatása olyan élvezetet okoz, hogy akár a törvény is tilthatná. A fék is beszáll a motor gyengeségeit feledtetni kívánó kényeztetés-hadjáratba: a négy tárcsa az ABS segítségével határozottan, nyomtartóan és gyorsan emészti fel a mozgási energiát.

 
   
 

A 4471 mm hosszú kasztniban sok minden, de nem sok mindenki fér el. Négy ember számára egy müncheni zarándokút sem okozna gondot egyhuzamban, a fejtér-lábtér hátul is bőségesen elegendő. A 440 literes csomagtér nem nagy, de jól pakolható, kis rekeszkék fogják meg benne a vándorlásra hajlamos cuccokat. A klasszikus szedánoknál megszokott módon a hátsó ülések fixek, szörfözni csak tetőcsomagtartóval induljunk!

 
   
   

Megállni sem kell gyakran, a 63 literes tank a teszt során produkált 9,4-9,8 literes átlagfogyasztással sokáig elég. Ezt az értéket klímahasználattal, jobbára országúti, 100-140 km/h sebességgel kocogva értük el, egy ilyen nehéz, ennyi biztonsági és kényelmi ketyerét üzemeltető gép esetében benzines kategóriában elfogadható. A lélektani terhet azért ránk rakja a BMW, a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője mellett a megszokott analóg műszer is ott figyel a fordulatszámmérő alján és minden nagyobb gázadást a 20 l/100 km érték fölött való kiakadással nyugtáz.

Egyre vigyázzunk: ötödik személyt csak büntetésből vigyünk magunkkal. Az autónál valóban funkcionális kardánalagút is jelzi hátul középen: csak módjával! Szegény ötödiknek csak medenceöv jutna, fejtámla pedig semmilyen sem.

Az autó ára 6.590.000 Ft. Mielőtt háborogni kezd a kedves olvasó (mert ugye Vectra 1.6 5.061.000 Ft, de az 1.8 is 5.765.500, VW Bora 1.6 3.865.000, de az Audi A4 is már 5.967.000 Ft-tól elvihető), kérem fussa át az alábbi felsorolást (a gyári verzióból kivettem az olyan banalitásokat, mint kerék, ablak, tető). Ha ez megtörtént, húzza ki bátran a 3-as BMW-t abból a mentális németautó-listából, melyben az alapáron-fullfapad skatulyába helyezett típusokat tartja!

 
  Felszereltség
 
 Külső:

Elektromosan állítható külső tükrök
Fűthető hátsó szélvédő
195/65 R 15 méretű gumik
Kétfokozatú ablaktörlő intervallumkapcsolóval
Színezett hővédő üvegezés
Színre fényezett lökhárítók, ajtóküszöbök és külső tükrök
Belső: Belső levegőkeringtetés
Belsőtér-világítás fokozatmentes elsötétedéssel
BMW Reverse RDS rádiómagnó 6 hangszóróval, hátsó szélvédőbe integrált antennával
Check Control
Csomagtér-világítás
Elektromos ablakemelők elöl, komfort funkcióval
Felülről megvilágított középkonzol
Fényszórómagasság-állítás
Klímaberendezés
Mikrofilter
Szabályozható erősségű műszerfal-világítás
Teleszkópos motorház- és csomagtér-fedél kitámasztás
Velúr lábtér-burkolat
Vezető- és első utasülés mechanikus magasságállítással
Zárható kesztyűtartó világítással
Biztonság: ABS
ASC + T elektronikus kipörgésgátló
Belső hűtésű tárcsafékek elöl, hátul
Biztonsági övek:
- magasságállítható, pirotechnikai övek elöl övfeszítővel és överő-határolóval
- három pontos biztonsági övek hátul, középső öv medenceöv
Cornering Brake Control (elektronikus kanyarstabilizátor)
Dinamikus kódú indításgátló
Első fejlégzsákok (ITS)
Első oldallégzsákok
Gyermekzár a hátsó ajtókon
Harmadik féklámpa
ISOFIX gyermekülés-rögzítés
Kormányoszlop mechanikus magasság- és axiális állítással
Ködlámpák hátul
Központi zár rádiófrekvenciás távirányítással (a központi zár a csomagtartót és az üzemanyag-beöntő fedelét is zárja)
Normál méretű pótkerék
On-board Diagnose
Riasztóberendezés rádiófrekvenciás távirányítással, törésérzékelővel
Szervókormány
Teleszkópos biztonsági lökhárítók
Vezető- és utasoldali légzsák

Olvasói észrevétel

"A Totalcar a forgalmi szerint 1595, a bmw.hu szerint 1596, a bmw.de szerint pedig 1796 köbcentis motorral szerelt változatát tesztelte. "

Németországban a kocsit 1800-as motorral szerelik - és 316- nak árulják, pl a régebbi 323-as is 2500-as motort kapott, stb- , mert kicsi az 1.6-os nyomatéka. Magyarországon a régi 1.6-os motort szerelik alapmotornak, mert az 1.8-as kb másfél millióval lenne drágább, köszönhetően az 1600 cm3-nél váltó adónak, úgy meg senkinek sem kellene.Ezért a kinti 316-os sokkal nyomatékosabb, ergo jobban megvan a béemvé-érzés.

üdv: yerico

 
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

A good addiction to smoking
It was meant to be an East European almost-car for the masses without the money for a real one. In the end it turned out to be much better than expected. Here’s how it came to be.