Beleültem, felhajtottam vele a garázsból. Kifordultam a Munkásotthon utcába. Elcsordogáltam az építkezéses útszűkület mellett. Befordultam a Várna utcába. Az Árpád úti lámpa mint mindig, most is piros volt, úgyhogy bár az egész, pár száz méteres úton nem léptem túl a 20 km/h-t, megálltam, és azt mondtam: a szentségit, de jó kis autó.
Nagyjából hasonló előzményekkel, csak trágárabb kifejezésekkel
állapítottam meg hasonlót a 645-ösről, amikor először kipróbáltam.
Azon túl, hogy mindkettő BMW, szinte szentségtörés összehasonlítani
a két autót, hiszen ez egy szánalmas kisdízel, de ugyanúgy tudja
a lényeget, elementáris erővel sugározni a jóautóságot.
Visszafelé Papp Tibi vezetett, akinek korábban egy BMW-s
rendezvényen volt olyan szerencséje, hogy végigpróbálhatta a 3-as
BMW összes nemzedékét. Elsődleges információként azt osztotta meg
velünk, mennyire érdekes érezni, ahogy nemzedékről nemzedékre egyre
szarabb a BMW-k váltója, de néhány kilométer után ugyanarra
jutott: hej, de jó autó ez. A váltójában már sok a műanyag
alkatrész, de... de ezt az autót meg kéne venni. Mondjuk kombiban.
A 318d-t azért kértük, mert
ez az a modellfrissítés , amiben bemutatkozik az új iDrive. Az
iDrive-ot az autós újságírók legalább annyit szidták, mint az
angolszász krónikások a normannokat, a BMW viszont sokáig
kitartott, mert nehogy már az újságírók jobban tudják, és ez így is van
rendjén. Én se szeretem, ha autógyártó mondja meg, szerinte hogyan kéne
autós újságot csinálni.
A BMW-sek, mármint a vásárlók szerették az iDrive-ot, én
legalábbis csak ilyen BMW-tulajdonosokat ismerek, de végül csak
változtatott a cég, és nagyjából az Audi MMI mintájára alakította
át a rendszert. Több lett a gomb a krómegér körül,
amivel a vezérlése lényegesen egyszerűbb, de mindez számunkra csak
puszta teória, mert ebben a 318d-ben nincs iDrive. Sose hittem
volna, hogy egyszer hiányozni fog.
A frissítés természetesen csak látszólag merül ki az újfajta
iDrive-ban; valójában kis túlzással azt mondhatnánk, az új 3-asra az
anyja (Chris Bangle) se ismerne rá. Mármint abban az értelemben, hogy
ez volna az új, frissített 3-as.
A külső legnagyobb érdekessége a színe. Az első pár napon sokat
mulattunk azon, hogy na, megyünk ebédelni a
zöld BMW-vel. Mert a forgalmiba zöldet írtak, az autó
viszont ezüstmetál, akár egy teremgarázs neonfényében nézzük, akár
a napon. Szürke. Tom megkockáztatta, hogy ha bizonyos szögben
nézzük, akkor a napon
van benne egy kis zöld. Persze ahhoz nagyon körültekintően kell
helyezkedni, és nagyra nyitni a szemet, hogy bejusson
a pupillán az a két és fél zöld foton.
Tehát ezüst. Viszont sötétben, esőben mentem vele bevásárolni, aztán
kijöttem az áruházból, és ott állt egy zöld autó. Másnap ebédelni is
szemerkélő esőben, de természetesen nappal mentünk, és akkor is egészen
zöldes volt, úgy nagyjából a moha/palackzöld tengely mentén.
Csodálatos jelenség, bár nem tudom, mire jó.
2005-ben én voltam az akkor
új 3-as európai bemutatóján sokáig hanyagoltam a Hármasokat, csak a
335i Cabrio után
nyújtottam ki mohó mancsomat – a valenciai ősbemutató és
a szekvenciális turbó vadbarom egyaránt elfedte az egyszerű tényt,
mennyire jó a jelenlegi 3-as. Mi pedig épp ezért kajtatjuk
fanatikusan az alapmodelleket; nem vonják el a a figyelmet
elektronikus extrák, erős motorok, rafinált bőrkárpitok – csak az autó
van, és mi.
A világos kárpit gyermekes és kutyás családoknak nem a legjobb
választás, de én sokkal jobban bírnám a foltokat, mint
a sötétkamra-belteret. Jellegzetes, BMW-sen vaskos kormány,
sötétnarancs háttérvilágítású műszerek és kellemes műanyagok – ha nem
is luxus, de igen kellemes hely a legalapabb 3-as BMW. Ráadásul
ezt a fajta nettó, gépészeti minőségérzetet adják egyes 15 éves
japán autók is, meg természetesen azok a BMW-k, amiket nem
gyilkoltak szét könyörtelen, fillérvadász makacssággal.
Tehát az ember körülnéz, minden oké, és akkor egyszerre csak
lefullad. Hát persze, hiszen a kézi váltós dízelhez jár
a start-stop automatika, valamint a mozgási energia
visszatöltése a generátor gerjesztésének megváltoztatásával. Ettől
még persze a 318d nem lesz hibridautó, csak az indítómotor
többletmunkájához, meg az álló motorral üzemeltetett
lámpák-zene-szellőzés működtetéséhez szükséges többletet erősebb
motorfékkel szedi össze. Én mindezt az autón nem éreztem, da
a csomagtartóban jobbra ott a teherautó-méretet súroló 90
amperórás akkumulátor.
Hogy meg lehet-e szokni a gyakori leállásokat – nem mindig
állítja le magát, csak ha úgy érzi –, nem tudom. Egy hét alatt biztos
nem. Pedig tökéletesen működik. Megállunk, kivesszük sebességből,
leáll. Már lassú gurulásnál is. Erre kérdezte egy okos ember, hogy de
akkor elmegy a szervó. El is megy, de legalább üres perceinkben
szkanderozhatunk a kormánnyal. Ha meg be akarunk valahová állni,
vagy egyáltalán, bármit akarunk, benyomjuk a kuplungot és már jár
is a motor. És gáz nélkül simán megindulunk, tehát lefullasztani
nehéz, nekem egyszer sem sikerült.
És tényleg igen keveset fogyaszt.
Ritka, BMW-hez kissé méltatlan, de mindenképpen korszerű
adrenalinforrás az átlafgogyasztást nézegetni. Edzésre menet még
kiugrottam barátomért és életmód-tanácsadómért, Gáborért Subarus
Ádámhoz, aztán voltunk még shoppingolni és kajálni, mígnem a végén
már csak néma röhögőgörccsel válaszolt, amikor lázas izgalommal
olyanokat mondtam neki, hogy na mibe', hogy az Árpád-híd végére lemegy
6,2-re?!
Ez már tényleg vicc, a hatossal kezdődő városi fogyasztás.
Ehhez természetesen olyan stílusban kell vezetni, mint egy taxis
Buddha. Kétezer fölé nem pörgetjük, ez alap, elvégre egyszer az életben
kipróbáltuk, hogy 4000-nél tényleg nagyon erős, és 4500-ig fuldoklás
nélkül, simán, szépen elpörög.
a sajtófotók galériájába jut
A 300 Nm nyomatékot leadja már 1750-nél, de minek nekünk 300
newtonméter, de most tényleg?! Felengedjük a kuplungot, gáz nem
kell, akár emelkedőn is szépen elindul. Aztán egy leheletnyi gáz, kis
gyorsulás, már kapja is a kettest. 30-nál a 3-ast, 60-nál
a hatost, de ha 50-re lassultunk, és nem kell gyorsítani, olyan
isten nincs, hogy visszakapcsoljunk. 9,6 alatt van százon
a katalógus szerint, és valószínűleg meg is csinálja. Csak oda
kell lépni neki, ami szinte kizárt, hiszen ebben a BMW-ben
a fogyasztásmérőre meredés adja a vezetés izgalmát. 143 ló,
1,5 tonna, ezek nagyon szép számok így együtt.
A műszerfal figyelmeztet, hogy váltsunk feljebb, de egy
költséghatékony, környezettudatos Blue Efficient Dynamics-Fahrernek
egyfolytában azért könyörög az autó, hogy kapcsoljon már vissza.
Tapasztalataim szerint olyan 1300 körül már nem jajgat az elektronika –
nagyjából ebből az 1300-1600-as fordulatszám-tartományból jön össze egy
városi 6-os átlag. Egyébként gondolom 7-7,5 lenne a reális, de
nekem egyszerűen nem volt szívem 1800 fölé
üvegelni. És persze Euro 5-ös.
Hátul még érdemben nem ültem 3-asban. Most se ment könnyen,
a tetővonal miatt jól jön egy amerikai rendőr, aki lenyomja
a fejünket. Odabent viszont már van hely bőven, fejtér, válltár,
lábtér, térdtér, ami kell.
Érdekes, mennyivel előnyösebb a kiterjedés/beltér aránya, mint
például a Mazda 6-nak, 23 centivel rövidebb, viszont kettővel
szélesebb, a tengelytávja pedig 3,5 centivel nagyobb. Érdekes.
Elöl mindenképpen tágasabb, pont annyival, amennyivel beljebb marad
a középkonzolja. A Mazda 6-ban épp az az idegesítő, hogy
nyomja az ember térdét, pedig ha pont karnyújtásnyira rakták volna
a kapcsolókat... Hát ebben oda rakták, jó is.
Olvasóink írták
A hatsókerékhajtás nagyon tetszik. Idén télen 1 nap volt,
amikor gáz volt használni. Jövőre legyen 10. A többi 355 úgyis
kárpótol.
Még talán a helykínálatról egy-két szót. 188 centi magas
vagyok, saját magam mögé kényelmesen beférek, szóval nagyon jó
a helykihasználtsága.
Írjon ön is
ítéletet !
Mindkét autó középkategóriás, de a BMW-vel
összehasonlíthatatlanul könnyebb parkolni. Ki mondjuk nem látok belőle,
elég nyomasztó a padkázásveszély, de méretben nálam ez az
a kategória, amivel városban épp elvagyok. Ezek mellett nálam
másodlagos, hogy a BMW csomagtere 80 literrel kisebb. Rázni kicsit
ráz a futómű, de mivel minden BMW-t defekttűrő, merev oldalfalú
gumival szerelnek, ezt nem lehet megúszni.
Ritka az ennyire kellemes, hiányérzetmentes belépőmodell. 7,7
millióba kerül az alapváltozat. Elég jól felszerelt, nagyjából az is
volt nálunk xenonnal és automata klímával kiegészítve. Dízelt személy
szerint nem vennék, de elvi síkon kéne.
További cikkeink
