hirdetés

Vigyázat, érdekes: a BMW európai felmérései szerint a Hármast effektíve vezető népek a 45+ korcsoportba tartoznak, de inkább ötven felettiek. Vagyis azt az autót, ami külsejében az én 28 éves szememnek épp-hogy-csak nem túlságosan idomul a mai divathoz, belsejében pedig deklaráltan sportos, lassacskán nyugdíjba készülődő emberek használják. A német szociális otthonok felhajtója eszerint tele van kis BMW-kkel.

Állhatna egy az enyémen is, feldobná a házat. A Hármas kifejezetten harmonikusan, frissen, üdén - mégis kellően béemvésen került ki Mr. Bangle kezei közül. Az elődmodell se volt épp csúnya, de el kell ismernem: ez jobb. A hátsó lámpák talán leheletnyit japánosabbak az illendőnél, de ezt valószínűleg csak azért mondom, mert a mai napig nem bírtam megbocsátani az amerikai designernek az Ötöst. Szóval szép, na.

A BMW-limuzinok legkisebbikének néhány versenytársával mostanában volt szerencsém találkozni, azokban keveselltem a rendelkezésre álló helyet - ebben a két centivel négy és fél méter feletti dobozban nem. Nem egyszerűen elférek magam mögött, de még marad is hely a térdeim előtt. A 460 literes csomagtartó is jó öblös és viszonylag könnyen rakodható, ráadásul a kalaptartó alól vicces kis fiók húzható elő az elgurulásra hajlamos önálló apróságoknak.

A tizenöt tesztautó között volt világos bőrbelsős, de fekete, szürke és bézs textilkárpitos is, színben az ülésekhez illő műszerfallal. A legmeglepőbb a világosszürke autó belseje volt: a fene gondolná, hogy egy homogén szürke enteriőr ilyen megkapó lehet. Az anyagokkal, a kapcsolókkal, gombokkal kapcsolatban semmi hibát nem találtam (illetve de: miért kellett a Hármasba is beszerelni az Opeleknél meggyűlölt elektronikus indexkapcsolót, állandóan össze-vissza villogtattam vele, a fene egye meg), a kezelhetőség példás. Akinek mégis I-Drive kell, választhat azt is az autóhoz.

A beltér nem csupán tágas és esztétikus, de a vezetői környezet sportossága, kifinomultsága is méltó a BMW imázsához. Megmaradt a márkára jellemző, a vezetőt körülölelő munkahely, hiába mondta a BMW képviselője, hogy az utas is könnyen kezelheti a hifit, a navigációt, vagy akár a tévét - ez bizony mind a sofőr felé fordul. Tárolórekesz, fiók, polc - mint égen a csillag. Csak a kesztyűtartó kicsi.

Jó fogású a háromküllős kormány, a váltókar jó helyen van és rövid úton jár. A műszerfalon sincs semmi szokatlan, ez is BMW a szokásos pillanatnyi fogyasztásmérővel. Ahogy legutóbb az S40-es Volvóban is komikusnak hatott: a Hármas kis műszerei sem fértek el a két nagy óra mellett. Akinek klasszikus négyórás műszerfal kell, kénytelen lesz nagyobb BMW-t venni.

Odaút - 320i

A 320i csak négyhengeres, pedig a háromhuszas mióta az eszemet tudom, sor hatos volt. Ez van, egy korszak lezárult. Ugyanakkor viszont vége a csalásnak, a típusjelzésben a hármas után végre ismét a valós lökettérfogatra utaló szám került. A 320i ugyanis az eddigi Hármasban még 318i-ként dolgozó, de eddig is kétliteres motor továbbfejlesztésével készült.

A tizenhat szelepes, 1995 köbcentis motor erősebb és - a gyár szerint - takarékosabb, no meg tisztább elődjénél. 150 lóerős csúcsteljesítményét 6200-as, 200 newtonméternyi csúcsnyomatékát 3600-as percenkénti fordulatszámnál adja le. A 320i álló helyzetből 9,2 másodperc alatti gyorsulhat álltó helyéből 100 km/órára, 80-ról 120-ra ötödik fokozatban 11,3 másodperc alatt keveredik fel. Az autó végsebessége 220 km/h. ( Csak a móka kedvéért utánanéztem: 320i '98-ból: 173 LE, 210Nm, 0-100 8,2 sec, végsebesség: 225 km/h. Na jó. 2171 köbcentiből és hat hengerből, de azért vicces.)

A kipufogón sokat dolgoztak a BMW szakosodott sámánjai, az aszimmetrikus leömlő-keresztmetszetek és a gyújtás frekvenciájára hangolt hangtompítók szép, érces hangot produkálnak. Innentől nem értem, sosem volt érzékem a Kodály-módszerhez, de idemásolom: "A leömlők eltérő hangvisszaverési tulajdonságai következtében kellő figyelemmel még az első és második felharmonikus is "kihallható"." Lehet, mindenesetre a zajcsillapításért felelős sámánok ebből már nem sokat engednek be a kabinba. A 320i szépen, de csendesen morog.

A gyár kétszázalékos fogyasztáscsökkentésről is beszámol a 318i-hez képest, amit el is hiszek. A 7,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást már kevésbé, ez laboratóriumi érték lehet. A 320i számítógépe bőven a 12 literes átlagfogyasztás fölé kalandozott, mire Budapestről Visegrádra értünk - pedig nem is nagyon hajtottam. Tényleg.

Nem is volt értelme, a 320i nem megy jól. Illetve nem megy igazán jól. Hiába a VANOS, a VALVETRONIC, a DISA, az elektromos vízpumpa és a többi mágia, a 320i valahogy nem az igazi. Úgy látszik, elkényeztetett a felpörgő dízeltechnika: kevés a 150 ló, ha nincs mögötte meggyőző nyomaték. Most már biztos vagyok benne: nagy tömegű (a 320i 1400 kiló) személyautóba dinamikus autózáshoz két liter alatt vagy feltöltős benzinmotor, vagy turbódízel való.

Lassú a gázreakció, sokáig tart, amíg hármasban-négyesben kipörgi magát a motor. Harmadikban leszabályozásnál 140 a vége, de a sok kapcsolás sem igazi öröm. A váltó - lehet, hogy mert 40 km-rel vettem át a gépet - kissé akadozott, nem lehetett gyorsan, csuklóból kapcsolni. Ez már biztos csak pszichológiai tünet, bebeszéltem magamnak a dolgot, de mintha még a futómű is lágyabb lett volna annál, amit egy BMW-től elvár az ember. Nem is mondok róla többet, inkább majd a másikról, az nagyon tetszett.

Ott

De előbb egy kis száraz információ, ömlesztve, amit mi is megkaptunk Visegrádon a BMW Magyarország képviselőitől. Tehát: 2005-ben a BMW tervei szerint az összes eladás 40%- származik majd a Hármasból. Darabonként ennyiért:

Megj.: Fontos dolog az ár, a Hármas nem is olcsó, de simán megbocsátom neki, hogy nyolcmilliótól indul. Szerintem szerelmes vagyok. (a szerző)

Év végén majd lesz összkerékhajtású is, meg majd kombi is, meg kupé. Addig be kell érnünk a modell többi újdonságával, a teljesség igénye nélkül: minden kézi váltós Hármas hatsebességes. Az autóhoz rendelhető ACC, de nem a köptető, hanem az aktív tempomat, ami lassít, ha utolérünk valakit - és váltani is enged azonnali lassulás nélkül. A hathengeres modellekhez rendelhető változó áttételű és a menetstabilizálóval is kooperáló aktív kormányzás.

A DSC, a BMW menetstabilizálója a hathengeres autókat nem engedi lejtőn indulásnál visszagurulni, és mindig szárazon tartja a fékeket. A kasztni állítólag 25%-kal lett merevebb. Az első felfüggesztés immár teljesen alumínium, hátul továbbra is öt lengőkar dolgozik.

A Hármas biztonsága se kutya: mindegyikben hat légzsák vár robbanásra. Azért nem nyolc, mert a hátsó traktus olyannyira védett az oldalütközéssel szemben, hogy be sem kellett építeni az oldalégzsákokat, a teszteken így is meglesz a sok-sok csillag az autónak. (Azért ha jobban belegondolunk, még szebb gesztus lett volna, ha a BMW mégis beleteszi. De hát a német ilyen, csak a ráció hajtja, nem a bőkezűség.)

Opcióként már a Hármas is tud kanyarlámpát adni, a féklámpa viszont még a legolcsóbb autóban is két fokozatban világít, a fékezés erejétől függően - vagy ha beindul az ABS. Minden Hármas gombbal indul, de immár rendelhető az autóhoz Comfort Access néven kulcsnélküli nyitás-indítás is. Sok márka tudja ezt is már egy ideje, de hát jobb későn, mint soha.

Visszaút - 320d

Elég lesz ennyi, irány haza! Jól választottam sorrendet. Ha fordítva csinálom, azaz a dízellel kezdek és a benzinessel zárok, talán rossz érzés, üresség, kiábrándultság maradt volna a lelkemben. Így viszont tökéletes volt a folyamat, ahogy megismertem a Hármast: először Winkler kolléga cikke a nemzetközi bemutatóról, aztán a so-so, de azért mégis egy iciripiciri csalódást okozó 320i - végül pedig ez a nagyon jó, kategóriájában csaknem tökéletes autó!

A BMW 1983-ban jelentette meg első dízel modelljét. A 2,4 literes 86 lóerős szívódízeltől hosszú út vezetett eddig a "sportdízelig", ahogy a gyártó szereti hívni gázolajos motorjait. Sosem próbáltam még ennél jobb motort a kategóriában, könnyen felpörög, normális hangja van, finoman jár és borzasztóan nyomatékos. A BMW olyan jól csinált sportos dízelt, hogy már a motor hangját, a benzineseknél jóval durvábban rezonáló váltókart és kuplungot sem hátrányként, hanem vérpezsdítő fickósságként realizáltam.

A második generációs common-rail 1600 barral nyomja a hengerekbe a gázolajködöt, munkaütemenként akár négy alkalommal (két elő-, egy fő-, és egy utóbefecskendezés), változó geometriájú turbó adja hozzá a levegőt. Hátul Euro-IV tisztaságú füst jön ki belőle, alul meg 163 lóerő és 340 Nm. A 320d 8,4 másodperc alatt van százon, végsebessége 225 km/h: kétliteres feltöltött benzinmotoros autókat megszégyenítő adatok.

A gyakorlatban ezek a számok mindig ugrásra kész ragadozót csinálnak a Hármasból, a motornak sosincs ellenére egy kis ötezerig forgás, vagy a hajtott kerekek laza elpörgetése. És még valami: mondjanak nekem egy másik sportos kis limuzint, ami egy nehéz lábú újságírókkal lezavart tesztúton egyszerre képes 163 lóerőt és nyolc liter alatti átlagfogyasztást (legalábbis a számítógép szerint) produkálni!

Nincs mese: a 320d sokkal-sokkal jobb a 320i-nél, ez a motor inkább megérdemli az autó remek futóművét és lassan már unikális hajtásláncát. Lehet, hogy érzékcsalódás, de még a váltó is precízebbnek, a fék is harapósabbnak tűnt a dízel Hármasban, mint a benzinesben.

Na ja, hajtáslánc, futómű. A Hármas hátsókerék hajtású autó és ez nagyszerű dolog ebben a mai túlbiztosított, fronthajtásos, alulkormányzott világban. Persze a menetstabilizáló is teljesen kikapcsolható. Nem vagyok egy nagy versenyző, de még megállapodott, családos emberként is imádtam, ahogy eljátszhattam az itt-ott havas visegrádi szerpentinen a nagyon stabil, de tudatos provokációra bármikor kitörni hajlandó autóval. Aztán ha meguntam, DSC be, és olyan, de olyan kezes bárány válik a BMW-ből, hogy még kedvesemnek is odaadnám ónos esőben, hadd vigye a gyereket a nagyanyjához.