Mindenekelőtt próbáljunk meg felülemelkedni a két márka legendás
múltján, valamint az erre tökéletesen építkező PR-munkán, és
igyekezzünk úgy megközelíteni a két autót, ahogy azt nagy értékű,
tartós használati cikk próbája előtt kell. Tény, hogy az autóvásárlást
nem csupán objektív szempontok vezénylik, sőt a modern autóipar éppen a
külsőségekre épít, de mi két lábbal állunk a földön,
nem hagyjuk, hogy elvakítson a csillag (vagy a vese), és a
dolgok végére járunk.
Ilyen elhatározással láttunk neki a két autó összeméréséhez, de
hamar kiderült, hogy
ezen a szinten már nem nagyon van értelme egyszerű használati
tárgyként összehasonlítani őket. A valódi eltérés nem centiméterben
vagy lóerőben mérhető, hanem a megfoghatatlan és nehezen körülírható
márkaarculatban, valamint (erre nincs más szó) a termék piaci
pozícionálásában tapasztalható. Különösen igaz ez annak fényében, hogy
a nemzetközi vevőelégedettségi mérések alapján felállított ranglistában
a BMW nem sokkal a japánok mögött az első tízben található, a Mercedes
pedig még ennél is hátrébb.
Mindenesetre
végigcsináltunk minden olyan feladatot, amelyekkel a tesztautók
terepező képességeit szoktuk feltárni. Az igazsághoz az is
hozzátartozik, hogy a két autót nem teljesen azonos időjárási
körülmények között próbáltuk ki; és az is, hogy ennek valójában semmi
köze sincs a végeredményhez. De csak sorjában!
Terepjáró-képesség
Az Adventure Parkban mindkét esetben furcsán néztek ránk, vajon mi a
fenét keresünk itt ezekkel az autókkal? A kételyek némiképp
igazolódtak, de azért az akadálypályán tett látogatás után okosabbak
lettünk. A betonról lekanyarodva már az első dombig eljutni is elég
volt ahhoz, hogy kiderüljön:
a BMW kemény rugózása, kisebb hasmagassága és peres gumijai miatt
kifejezetten idegenül mozog a földúton. Persze a széria
hátsókerekes modellnél jobban viseli az effajta megmérettetést, de az
akadálypályán hamar képességei határaihoz érkezett.
Személyautók közül eddig egyedül a
Skoda Octavia 4x4
volt képes mindenkit meglepő jó eredményt produkálni, keresztbe-kasul
bejárta az összes akadályt. Ehhez képest
a BMW partra vetett bálnaként igyekezett felküzdeni magát az
átlagos terepjáró-képesség mércéjének megalkotott dombon.
A mélyre húzott első lökhárító már a megközelítésnél majdnem leért,
de a leggyengébb pont mégsem ez volt, hanem a túlságosan kicsi
hasmagasság (14,8 cm, eggyel több, mint a hátsókerekesé; az
E5004matic-ban széria, egyébként felárért kapható AIRMATIC DC
légrugózás, amivel 40 km/h alatt további 35 milliméterrel emelhető), az
autó viszonylag hamar felfeküdt a buckára.
Az összkerékhajtási rendszer jól működött: hiába emelkedett
levegőbe az egyik kerék, az autó még simán tovább tudott menni.
A tüzetesebb vizsgálatnál kiderült, hogy
az aerodinamikai szempontok előbbre valók voltak a kocsi aljának
védelménél. Legalacsonyabban, például, hátul, a differenciálmű
alján található hosszanti hűtőbordák sora van. Ezek hóban, jégen
nincsenek sérülésveszélynek kitéve, de bakhátas földúton már nem árt az
óvatosság.
A Merci itt jelentősen előbbre jutott ugyan, de átkelni vele sem
sikerült. Igaz nem sokon múlott, az autó hasa alig a holtpont előtt
feküdt fel (pedig a 4matic modelleken egy centiméterrel megemelték az E
osztály szabad magasságát). Ekkor vált jól láthatóvá, hogy a
Mercedesnél komolyabban veszik az autó aljának védelmét, fémlapok óvják
az alját és a kipufogó is jól el van dugva.
Következő feladat
a félkaréj, ahol szintén viszonylag hamar feladtuk, mindkét
autóval szinte azonos helyen. Nem az összkerékhajtás hatástalansága
volt az oka, hiszen az mindkét kocsiban kifogástalanul dolgozott, az
autók alacsony hasmagassága miatt azonban nem akartuk túlfeszíteni a
húrt.
Ugyanezen megfontolás miatt maradtunk távol a nagy bakhátas
ereszkedéstől is, bár teljesen nyilvánvaló, hogy
technikai értelemben nem lett volna probléma. A BMW-ben még
lejtmenetsegítő automatika is segített volna. Összkerékhajtási
rendszerük kifinomultságának köszönhetően mindkét autó teljes
természetességgel hagyta maga mögött a homokcsapdát, bármilyen
nehezítéssel próbáltuk is.
Ezek után következhetett volna libikóka (amit a Skoda szintén
lazán teljesített), de egyik autóval sem lehetett odaállni a
farönkökhöz, mert a lökhárító alja leért. A rövid erdei sétát is
leginkább csak a fotók kedvéért tettük meg, néhány kattintás után
vissza kellett tolatni a BMW-vel.
Papírforma: ezek a kocsik legfeljebb a sáros földutakon vagy
havas-jeges aszfalton képesek teljesíteni, de ott jóval nagyobb
biztonságban teszik, mint az alapkivitelek. Mindet összevetve
a Mercedes mutatkozott némileg kézségesebbnek offroad körülmények
között, aljának jobb védelme, magasabb építésmódja, illetve kicsit
puhább és hosszabb rugói miatt. A teljesítményt vagy a hajtáslánc
kifinomultságát tekintve gyakorlatilag nincs különbség.
Közúti viselkedés
Az összkerékhajtás aszfalton is jó szolgálatot tesz, hiszen
a BMW-ben 500, a Mercedesnél 510 Nm-nyi nyomatékrengetegről van
szó. A kipörgésgátló működésbe lépése nélkül azonban így is csak száraz
aszfalton lehet padlógázas startot venni, hiába a kiváló hajtási
rendszerek: a BMW 6,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, a Merci 7,4
alatt.
A különbség nem nagy, nincs egy másodperc, de
ez a magabiztos előny jellemző a BMW-re minden szempontból, ami
az élvezetes közúton autózást illeti: egy hajszállal jobban megy,
leheletnyivel precízebb a kormányzása, keményebb a futóműve, így
érezhetően nagyobb a kanyarsebessége, és jobban is uralható íven
haladva.
Közúti viselkedése szempontjából a BMW mégsem sokkal jobb autó a
Mercedesnél, sőt
még az is lehet, hogy egyáltalán nem jobb, egyszerűen más. A
bajoroknál minden rendszer a vezetés élményét szolgálja, borzalmasan
gyorsan lehet vele kanyarodni, lélegzetelakasztóan nagyot gyorsul:
majdnem sportkocsi.
összkerékhajtás, különösen télen
A Merci ehhez képest lomha limuzin (bár ez is hasít, hiszen
nyomatéka nagyobb, teljesítménye is alig marad el a BMW-étől: 228:235),
erős fékezésnél viszont nagyot bólint; gyors kanyarban biztosan halad
ugyan, de a karosszéria kissé libeg. Mindennek, vagyis a puhább
futóműnek, persze megvan az előnye is: míg a BMW-vel Budapesten
közlekedni elég rázós élmény, a Merci kimondottan kényelmes a külvárosi
mellékutcákon is.
Papírforma: a BMW nagyon közel áll egy sportkocsihoz,
mindenképpen a legsportosabb presztízsautó a piacon. Az
összkerékhajtással bolondbiztos az 500 newtonméteres teljesítmény,
kimondottan szórakoztatóan vezethető autó átlagos körülmények között.
Hátránya, hogy a kemény futómű rossz úton már zavaróan ráz.
A Mercedes már-már ellenpont: ennél kényelmesebb közlekedőeszköz
nemigen van ebben a szegmensben, de azért a kezelhetőségre sem lehet
panasz. A Mercivel ráadásul a BMW-nél némileg bátrabban kanyarodhatunk
le a betonútról,
a kényelem mellett a Mercedes ezt kínálja pluszban a BMW
sportosságával szemben.
Utastér
Na, ezt aztán tényleg nehéz objektíven értékelni, de a tények
kedvéért jegyezzük meg, hogy a BMW utastere szűkebb a Merciénél,
elöl-hátul egyaránt, utazóautónak tehát inkább utóbbi való. A
csomagtartója is nagyobb, igaz ez szemmel nemigen látható: 540 liter, a
BMW-é 520 liter. Azért ejtsünk egy szót a dizájnról is:
a BMW puritánabbnak hat, de a formatervezés bátrabb irányát
képviseli (kívül-belül egyaránt), a Mercedes visszahúzódóbb,
klasszikus hangulatú autó.
Természetesen mindketten képesek a kényeztetésre: a BMW
komfortülése például megdöbbentően sokféleképpen állítható (a támla
felső harmadának dőlésszöge is, 240 ezer forint felárért), a Merci az
ülésfűtést kiegészítő üléshűtéssel vág vissza, illetve hogy jóval több
gombbal ugyan, mégis egyszerűbben kezelhető menürendszere van, mint a
BMW-nek (a híres-hírhedt iDrive magabiztos kezeléséhez párszor végig
kell olvasni a kézikönyvet). A feláras termékek kínálatának szintjéről
talán elegendő annyit mondani, hogy a BMW tesztautója 4,6 millió
forintnyi extrával volt megfejelve; viszont a Merdzsóban tv is
volt.
Papírforma: szűkebb, de sokkal sportosabb és modernebb a BMW belseje
(és külseje), a Merci a klasszikus értékeket kínálja formatervben és
hangulatban egyaránt.
Konklúzió
Minden szinten győzött a papírforma: a BMW közel ugyanannyi pénzért
(kvázi 14 millió forintért) jóval nagyobb vezetési élményt kínál,
viszont szűkebb és kevésbé kényelmes, mint az arisztokratikusabb E.
Mindkettejük műszaki tartalma, minősége kifogástalan, vagyis szigorúan
objektíven a BMW a jobb vétel, mert annak alapára 300 000 forinttal
kevesebb. De egy Mercedes és egy BMW összehasonlításakor nehéz
objektivitásról beszélni, maradjunk inkább annyiban, hogy a két autó
ugyanazt tudja, csak egészen más stílusban.
Így működik a 4x4...
...a BMW-nél
A BMW hosszú kihagyás után, 1999-ben az X5-tel tért vissza az
összkerékhajtású járművek piacára. Ma már a saját fejlesztésű
4x4-es rendszer második generációja teljesít szolgálatot minden
x jelzésű BMW-ben, de ez az első alkalom, hogy az ötös sorozat
is rendelhető összkerékhajtással. Az xDrive tulajdonképpen
annyiban különbözik a piacon található többi
összkerékhajtástól, hogy szélesebb határok között tudja
változtatni a két tengely közötti nyomatékelosztást.
Alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka jut hátra, 40 előre,
de szükség esetén a teljes hajtás mehet a hátsó kerekekre (pl.
nagy sebességnél), vagy akár 70 az elsőkre. A nyomatékelosztó
rendszer hatékonyságát a kipörgésgátló egészíti ki, ami (a
kerekek elfordulása, a hosszanti és oldalirányú gyorsulás, a
perdület, a motor aktuális adatai, a sebesség, valamint a
kormány és a pedálok állásszögének függvényében) teljesen
automatikusan segíti a vezetőt minden helyzetben.
Az xDrive előnye továbbá a gyors reakcióidő: a rendszer 3
fokos kerékelfordulás alatt érzékeli a megcsúszást, és 0,1
másodperc alatt ehhez igazítja (az elektronikus vezérlésű,
többtárcsás kuplungon keresztül) a nyomatékelosztást. A teljes
körű elektronikai felügyelet gyakorlatilag pótolja a mechanikus
differenciálzárakat, ugyanakkor lejtmenetsegítő elektronikát is
kínál.
...a Mercinél
Az összkerékhajtás a stuttgartiaknál is komoly múltra tekint
vissza, az első ilyen modellt, egy 124-est 1987-ben mutattak
be. Tíz évvel később ugyanebben a kategóriában (vagyis egy
E-ben) mutatták be a jelentősen megújított rendszert, ami az
elmúlt évek finomításának köszönhetően hasonló módon működik a
BMW-hez, vagyis alapvetően teljesen automatikus és az
elektronikai menetsegítő berendezésekkel összhangban
dolgozik.
A leglényegesebb különbség az, hogy a nyomatékelosztás itt
fix 60:40 a hátsó tengely javára, de a menetsegítő berendezés
számtalan érzékelőtől kap jelet, aminek alapján minden
közlekedési helyzetben biztosított az optimális tapadás. Az
E500 összkerékhajtású változatánál a légrugózás (AIRMATIC DC)
is az alapfelszereltség része, a többi modellnél feláras
extrának számító berendezés segítségével további 3,5
centiméterrel megemelhető a kocsi karosszériája.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
