Amikor hazajött, odaadtam a kulcsot, hogy menjen el egy körre. Három
perc múlva nyerítve telefonált, a szakrális és vulgáris regiszterekből
komponált indulatos mondatokkal kifejezendő mélységes egyetértését.
Teret az obszcenitásnak; a 645 kurva jó autó, és gyönyörű is,
bár talán nem szép, nem úgy szép.
 |
|
|
|
Méretre az 5-ös, árra a 7-es kupéja, de a kupéságnak hála
ennek senki se gáncsoskodott a formáján. Senki, aki élőben
látta. Képen hajlamos a szokatlan orr és a furcsa fenék miatt szájat
húzni az ember, sőt, egy ismerősöm a régi Daciák Pollux
csomagtartófedelét vélte felfedezni rajta, harsány gúnykacaj
közepette.
Aztán ha ott fekszik a lábad előtt, szélesen, hosszan, menetkészen,
rögtön kipirul minden. Az egész külső a hatalmas kerekek közötti egyívű
kupétetőről szól, meg a hosszú-hosszú orról.
Fenyegető, kicsit talán ijesztő is, annyira gonoszul domináns
személyiséggel, amilyet az utóbbi években senkinek sem sikerült autóba
dizájnolni.
Esze ágában sincs rokonszenvet ébreszteni a szemlélőben, nyers
félelem- és vágykeltésre tervezték. Eddig nem vonzottak a dominák és a
szado-mazo, de lehet, hogy ideje átértékelnem a szexuális
preferenciáimat. Esetleg megkérem Chris Bangle-t, hogy legyen a csajom
stylistja - púpot azért ne tervezzen a fenekére, de egyébként szabad
kezet adok.
A Gran Turismóság, amikor egy nagy, kényelmes de sportos autót kell
megépíteni, temérdek buktatót rejt. Szokás túlságosan puha, tohonya
autót építeni, ami aztán pózoló pojácáskodásra megfelelő, de sportosan
vezetni rossz. Szokás továbbá túl kemény, túl nyers sportautót építeni,
amivel nagyszerűen lehet sportolni,
de üzletfeleink idővel átkéredzkednek mellőlünk a villamosra. És
szokás egyáltalán semmilyen, jó külsejű, érdektelen személyiségű,
sportosnak látszó autókat gyártani éppen kéznél lévő
alkatrészekből.
A 645Ci, ahogy az már sejthető, egyik sem ezek közül, bár technikai
alapelemei mind rendes BMW limuzinokból jönnek. Itt van rögtön a névadó
motor. 4,4 literes V8-as, 333 lóerővel és 450 Nm-rel. Ha igaz, amit az
M5-ös koncepciója sugall, hogy a BMW vásárlókörének erekciójához
mindenekelőtt
betűszavakra és titokzatos elektronika felügyelte technikai
egzotikumok burjánzására van szükség, pláne nyomkodható gombokra,
akkor ahhoz mérten semmi különös: épp csak a benzinmotorokat évszázadok
óta vezérlő pillangószelepet hagyták ki belőle, hogy pusztán a
szívószelepek nyitogatásával szabályozzák a haladás lendületét. A többi
- a változtatható vezérlés, a 32 szelep meg a változó szívócsőhossz -
van már másban is, bár az év motorja díjat mégiscsak a BMW kapta érte
2002-ben.
Édes istenem, 330 Nm alapjárattól. A 645 nyomatékgörbéje ott
kezdődik, ahol az agyonimádott közepes szuperdízelek végződni szoktak,
és onnan még elforog 6500-ig. A számokat mellőzve az a helyzet, hogy
ilyen jó kedélyű, fölényesen könnyed, vidám motort sose ismertem még.
Mintha papírcsákóba építették volna, és azt hurcolná, nem bő másfél
tonnát. Ellenszenvesen, megalázóan nem veszi tudomásul, hogy erőlködnie
kéne, egyszerűen megindul és megy, aztán egyre csak megy-megy. Azonnal,
mindig, bármeddig.
Nulla és száz közé 5,6 másodperc gonosz kacagás fér be, aztán 250-ig
még egy csomó - de az is meglepően hamar itt van. Szép dolog, amikor
egy csodálatosan megépített, pörgős kis motor szalad az emberrel
8000-es fordulaton vonyítva, és jó az erős turbós autók hirtelen ütése
is, de az igazi mindenhatóság-komplexushoz sok köbcenti és sok henger
kell. Téli hidegben, egyenes úton gyorsítva, teherautót előzve,
hármasban még néha ficánkol a tapadni próbáló kerekek fölött a
BMW feneke. Csodálatos.
<
>
És ahogy szól közben, az is csodálatos. A V8 hanghoz nem kell
pillangószelep, és bár alapjáraton elnémították a szemét gyilkosok,
felette
annyira gyönyörűen szól, amennyire egy ennyire halk autó
gyönyörűen szólhat.
Külön mélységes köszönet jár azért, hogy a 645 kézi váltóval jutott
hozzánk, nem automatával. Biztos az is kiváló, és a Gran Turismosághoz
passzol is, de a kézi bot remekül kiemeli a pajkos énjét. Vegyük
mondjuk azt az esetet, amikor az ember a kuplungpedál megrúgásának
segítségével kíván csúszásra bírni egy autót. Nem mintha erre bármi
szükség volna, a 645 V8-asának
bármikor van annyi ereje, hogy kitúrja a fenekét, és ami ennél
fantasztikusabb, van annyi élet a kormányzásban és erő a futóműben,
hogy páni rettegés helyett bugyborékoló rosszaságot érezzen közben az
ember.
A forgatás alatt végig esett az eső, a reptéri beton meg különben is
egy huncut bestia, egy darabig markol, mint egy szenvedélyes
transzvesztita, aztán meg elenged hirtelen, és nevet, ahogy pörögve
hullasz a pokol mélye felé. A BMW pedig
szépen megtanítja vezetni az embert: elsőre túl kevés, másodikra
túl sok, harmadikra tökéletes. És aztán mindent megcsinál, eleven,
készséges, gyors, semmi szabotálás, kelletlenkedés, mesterkéltség.
Figyelembe véve, hogy villanyos a felfüggesztés, hogy ne legyen dőlés
kanyarban, hogy villanyos a kormánymű, aminek változik még az áttétele
is, a mesterkéletlenség a legkevésbé várt érzés mind közül. És mégis, a
világ legtermészetesebb dolgának érződik, hogy
ugyanarra a kormányfordulatra az autó 30-nál hajtűkanyart végez,
130-nál pedig csak sávot vált. Parkoláskor isteni a nem egész két
fordulat a két végállás közt, 200 körül pedig iszonyú stabilitásérzetet
ad, hogy a leáttételezett kormány ilyenkor nem teszi idegesen
fickándozóvá a Hatost.
Hogy miféle algoritmussal számolták ki, hogy milyen tempónál mekkora a
tökéletes kormányáttétel, arról gőzöm sincs, de hogy lassan, gyorsan,
egyenesen, kanyarban és keresztben egyaránt eltalálták, az egyszer
biztos, ezeket lelkiismeretesen végigpróbáltam. Hogy egy ekkora dögnél
miért volt fontos, hogy minden segédletet kikapcsolva Lada VFTS
raliautóként lehessen csapatni vele, azt sose fogjuk megtudni, de ez
úgy fordul és marad keresztben, hogy a nap végére őszintén tiszteltem
magam a tudásomért. Pedig az érdem nem az enyém.
Vezetési élményre én hazaértem a 645 Ci-vel, nekem egy autó
ilyen legyen. Jó, esetleg lehet kisebb, de ha ekkora, akkor ilyen
legyen és kész. Motor, váltó, futómű, fék, kormány, mindent ilyennek
szeretnék, csak a forgalmiban a tulajdonos rubrikáját kérem
kijavítani.
A szükséges mennyiségű légzsák, tempomat, bi-xenon és hárombetűs
elektronika alapáras. Ennél sokkal érdekesebb, hogy mi minden nem.
Például az Active Steering és a Dynamic Drive (az aktív kormány és
futómű) egy csomagban egymillió forint, és kapunk hozzá 18 colos
felniket defekttűrő gumikkal. Erre tessék költeni, vagy lealkudni és
kihagyni a kerékcsomagot, az úgyis rázós. A többi extra hülyeség, így
is vagyonokat kellett költeni könnyűfémekre és műanyag
karosszériaelemekre, csak hogy
valahogy 1,6 tonna alá lehessen faragni ezt a szép kövér
állatot.
Ami a belsőt illeti, a formákat és az anyagokat támogatom, minden
szép. Ez menti meg a világegyetem egyetlen
kiszedhető és a kesztyűtartóban tárolható luxus-pohártartóját
is, ami mellesleg az önök szavazatai alapján a tavalyi év 14.
legszebb autóalkatrésze. Pedig annyira idétlen, hogy majdnem ciki. De
aztán a végére mégis inkább menő lesz.
Az I-Drive-ot pedig még mindig gyűlölöm, és ezt a véleményemet a
máglyára menet is fennhangon énekelni fogom, kobozkísérettel vagy
anélkül. Tekintsünk most el a kezelés nehézkességétől, mert ezt ítéljük
szubjektívnek és tanulhatónak. Dicsérjük meg a rendszert vezérlő
fémgombot, mert nagyon vicces eszköz: force-feedbackes joystickként,
kattogva érzékelteti a menüpontok közti ugrálást, ha pedig erőszakosan
túltekerjük, szemrehányóan visszaforog eredeti helyzetébe, mintha
rugóra járna, pedig motoros. De ha nekem bárki azt meri mondani, hogy
szerinte normális dolog, hogy egy huszokétmilliós - és általában
tökéletes - autó műszerfalának kellős közepére betesznek
egy bazi nagy képernyőt, amit nem lehet kikapcsolni, azt a
helyszínen, akár tanúk jelenlétében, azonnal lehülyézem.
Bizony, igazából van ám Display OFF opció, csak nem kikapcsolja, hanem
feketeség vetítésére utasítja a képernyőt, amit ráadásul olyan
erővel tud végezni, hogy simán barnulni is lehet előtte. Egy hosszú
éjszakai úton kínunkban papír árnyékolót tettünk elé, és szidtuk, mint
a bokrot. Arra bezzeg volt eszük, hogy külön fűtést építsenek az
LCD-mögé, hogy hidegben is jól működjön. De megölni, azt nem lehet a
nyomorultat.
Ajaj, fogy a kritika lendülete, de van még egy apróság.
Ez egy óriási autó, ekkorában 7-8 személyes egyterűeket,
kisbuszokat is gyártanak. Erre vegyünk két csodálatos mondatot a gyári
sajtóanyagból: For a coupé the passengers on the rear seats also travel
first class azaz
Ahhoz képest, hogy kupé, a hátsó utasok is első osztályú
kényelemben utaznak, és : Even adults sitting on the rear seats of the
new 6 Series will enjoy ample space and roominess for short and medium
distances, vagyis A Hatos hátsó ülésein még a felnőttek is bőséges
helyet találnak
rövid és közepes utakra.
Idézzük fel a cenzúra gonosz éveit és a sorok között olvasás nemzeti
tudományát;
a Hatos hátul egy borzalmas büntetés, átkozottul kényelmetlen,
rémes. Az ülés szépen formázott, de már az előemberek is tudták, hogy
ülni egy kicsit
hátradőlő felsőtesttel szeretünk, nem pedig egy kicsit
előredőlővel. Apró különbség, belátom, de a mindennapokban
lényeges. Ne ültessünk hátra senkit.
A
645Ci a BMW és a Mercedes közti megtestesült különbség maga, a
sportos kupé, amiben minden kompromisszumot pont a másik irányba
hozatott volna meg a Merci projektvezetője. Messze inkább a sofőrnek
szól, mint bármelyik utasnak vagy kívülállónak, ami a Mercinél finomabb
és kényelmesebb, az itt nyersebb és célszerűbb, ha a cél a gyorsan
menés élvezete.
Üljünk elöl mi magunk, ne vigyünk senkit sehova,
vessük meg a világ sikertelenjeit és rászorulóit, prüszköljünk a
cinikus röhögéstől a globális felmelegedésre, a kiotói egyezményre és a
lakhelyüket vesztő pingvinekre gondolva, és adjunk hálát az úrnak,
amiért ebben az autóban égethetjük el a földből kibugyogó kőolaj utolsó
literjeit.
| Értékelés: Újonnan nem tudnám, 10 évesen nem merném megvenni, de nagyon bánom. 4,5 kövér csillag, mert értelmetlen, de tökéletes. Amerikában 13,5 millióba kerül. Itt 22. |
 |
|
|
|
 |
<
>
További cikkeink
