Tudom én, ismerem az ilyesmit, több olyan cimborám is van, aki bőven serdülőkorban járó egykori luxusautóval közlekedik. Az ő autójuk is tökéletesen rendben van, az évszázad vétele volt, az a pár kis lógás, csattogás, elektromos nem működés pedig jelentéktelen apróság, fillérekből javítható, csak valahogy nincs idő velük foglalkozni.

Ebben a BMW-ben például nem működik a tempomat. Elgyengültek a motorháztetőt tartó teleszkópok. Szegmenshibás a rádió kijelzője. A centrálzár nem veszi a távirányító jelét. Az elektromos vezetőülés memóriája nem tárol semmit. Úgy gondolják, sok hiba egy autótól? Cseppet sem, ha a lista mellé tesszük, hogy viszont mennyi minden működik! Megy a programozható állófűtés. A központi számítógép összes funkciója használható, így az a stopper is, ami azt jelzi, kell-e gyorsabban, vagy lassabban mennünk, ha a beállított időben szeretnénk a beállított helyszínre érni (német autó). Működik az ülésfűtés, és még a tükrök is lebillennek, ha rükvercbe toljuk a váltókart (hogy jobban lássuk a járdaszegélyt). Na jó, nem mindig, de tízből hétszer azért mégis.

Nem azt akarom mondani, hogy az E32 kódjelű, második generációs 7-es ne lenne tartós, megbízható, masszív konstrukció. Mert bizony az. Csak hát ilyen a luxusautó-életpálya: megveszik méregdrágán újonnan, pár évig olyan márkaszervizbe hordják karbantartásra, ahol enni lehet a padlóról, aztán jön az a tulaj, aki már csak egykori ára felét-harmadát adja ki érte és gyorsszervizbe viszi, végül pedig jön az, aki még nem tudja, hogy a párszázezres egykori csodát nem csak megvenni kell, de fenn is kell tartani. És ha nincs erre pénz, jön a szigszalagos javítás, a gyorskötözős rögzítés, a bontott alkatrészek beépítése, és a kocsit előbb-utóbb elintézi legnagyobb ellensége, a tulaj. Hacsak nincs akkora szerencséje, mint ennek a 740i-nek.

Jelenlegi tulajdonosa 2007 szeptemberében vásárolta ezt a szép, apró nyűgjeivel együtt is egész jó állapotban fennmaradt, ’93. júniusi példányt. Magyarországon, átíratva, de német rendszámmal cserélt gazdát a BMW. Meg lehetett oldani, és az egy milla körüli magyar ár helyett így a vevő kétezer euróért megszerezte a kocsit. Kapóra jött neki a BMW, előző autóját ugyanis, ami, nahát, egy 730-as volt, épp akkortájt törték ripityára. A 740-es előző tulaja egy német ügyvéd volt, aki sokáig nagyjából napi kétszer kétezer méteres ingázásra használta a kocsit, míg rá nem jött, hogy a négy liter–V8 nem egészen erre való.

Az autó műszakilag – a hektikusan üzemelő szemkápráztató kényelmi kütyüket leszámítva - még túl a háromszázezren is kifogástalan. Német sztrádákon stabilan tartja a bőven kétszáz fölötti tempót, gazdája bármikor, a legkisebb aggodalom nélkül bepattan az irdatlan négyküllős kormány mögé, hogy elugorjon oda, ahova csak ügyes-bajos gondjai szólítják, legyen az bárhol Európában. És közben imádja a nagy tepsit, feltett szándéka, hogy mindent rajta, és megtartja a kocsit, örökre.

Meg is értem a lelkesedést, varázslatos hangulata van ennek a német bálnának. Az ember beül, magára döndíti a súlyos széfajtót, elterpeszkedik a karfás-motoros bőrfotelben, és elégedetten körülnéz: hát itt ülök, az élénk jólét jelképében, egy Hetesben. A kulcs elfordítására kigyúlnak a vörös fények a klasszikus, négyórás műszerfalon, meg mellette a lehetetlenül széles középkonzolon. Továbbtekerünk, és azonnal felböffen a V8. D-be húzzuk a repülők gázkarját imitáló választókart, gáz, és már gyorsulunk is, azzal a lenyűgöző érzéssel, amit csak nagy tömeg és nagy erő válthat ki, együtt. Finoman kapcsol, a gázpedálra okosan reagál az automata váltó, csodás a motorhang, csak kevés van belőle – a hőszigetelő dupla üvegek nem engednek zajt a kabinba. Városban tizensok, országúton nagy tempóval is kilenc literrel lehet eljárni, a százliteres tank általában elég ezer kilométerre.