hirdetés

Ennyiből kijön egy Mazda MX5, egy Subaru Forester és egy Volvo V70 D5. Szóval ez mind kijön a 25 gurigából, de ennyi pénz négy keréken nyújtja az igazi, esszenciális presztízst. A BMW rangját persze nem csak a drágaság, a minőség és a vezetési élmény adja, hanem a csúcstechnika is - ennyi vadonatúj fejlesztés ritkán jelenik meg egy rakáson.

Ha mondjuk Tasmániából saját költségemen feladott táviratban kéne beszámolnom tesztautóval szerzett tapasztalataimról, megtenné egy "joo nagy minden van stop". Hát -és tomporpáraelszívós ülés, fenékmasszírozás, hogy még egy huzamban Livignóig sem lesznek felfekvéseink, mindenféle hűtés-fűtés és az elektronika időről-időre igazít az ablaktörlőn fél millimétert, kímélendő a gumit.

A BMW Magyarországon nem reklámozni akarja az új Hetest. Illetve titokban nem tartják, de elég jól fogy: harmincöt kelt el eddig. Soha ennyi Hetest még nem adtak el ennyi idő alatt. A kategóriatársak sem, bár egyszer előfordult már évi 50 db S-Merci. A világon mindössze két autógyár tudott minden évben nyereségesen működni a II. világháború óta folyamatosan: a Toyota és a BMW. A BMW valószínűleg idén meghaladja az egymilliós eladott darabszámot, ami elsősorban annak köszönhető, hogy az új hármas a kezdeti óvatoskodás után rettenetes hasításba kezdett, de a Hetes is elég jó. Kínában hatezret adtak el (ebből) a 7-esből, nyilván effajta jutalmakkal ösztönzik arrafelé a kohászokat. Hatezret! Kínában! Máriaanyám, mi van ott?!

2006-ig 21 új modell és 16 új motor jelenik meg, óriási offenzíva kezdődik. Jövőre 5-ös és Z-4, meg még mindenféle titokzokni, adu ász.

De az iDrive, azzal csak a baj van. Főleg Németországban, de nekünk ez szinte egyre megy; a magyar autós szaksajtó erősen igazodik a némethez. És ha a németek azt írják, 28 perc kellett ahhoz, hogy hideg levegő áramoljon az utas lábára, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy akkor nekünk se megy majd gyorsabban.

A magyar forgalmazó szerint a német BMW-szalonok eladóival van a probléma: nem értik az iDrive lényegét, ennélfogva nem hogy megkedveltetni, de elmagyarázni sem tudják a cég high tech újdonságát. Magyarországon még ilyen probléma nem volt, ami az iDrive-val való rövid ismerkedés után érthető: a régen tépő balsors már génjeinkbe kódolta a találékonyságot.

Nagyon egyszerűen tesztelhető, tudná-e valaki kezelni az iDrive-ot. Mindenki vegyen kézbe egy drágább mobiltelefont, Ericsson-osok Nokiát, nokiások Ericssont. És tessék kezelni, önállóan. Az alapvető dolgok könnyen mennek, telefonkönyv, üzenetek, extrák, na ugye. Kommunikáció: előre tolom, entertainment, azaz elsősorban hifi: magam felé húzom, klíma: magam felé húzom, aztán balra el. Az apró finomságoknál már könnyű megfeküdni, akár nokiás valaki, akár ericssonos.

Ilyenkor az a leggyorsabb, ha valaki megmutatja, én például egyszerűen nem bírtam önállóan hangszínt állítani. Aztán megmutatták: valami "Memory" menüpont alatt van, ami egyrészt nem logikus, mert a hangszínnek az emlékezethez nem sok köze van. Másrészt logikus, mert a többi lehetőséget még annál is jobban ki lehetett volna zárni. Most már mindegy, tudom, hol van, bármikor, álmomból fölkeltve is két másodperc alatt tudok mélyet ráadni a legnagyobb Bömbiben, ami bizonyos körökben nyilván hozzátartozik az általános műveltséghez.

A fontos dolgok teljesen iDrive-mentesen működnek: a hifi hangerő gombja, az ülés -és kormányállítás, a külső tükrök, sőt, nagy vonalakban a klíma is állítható puszta kézzel, a BMW krómegere nélkül. Ha tehát valaki beül, ugyanúgy használhatja, mint egy ismeretlen menürendszerű mobiltelefont. Hetekig elautózgathat, legfeljebb csengőhangot szerkeszteni és híváscsoportokat összeállítani nem tud. Ami legkevésbé tetszik az iDrive-ban: a dizájn-kompromisszum.

A prodzsekt valahogy úgy indult, hogy nehéz nemes és letisztult luxusbelsőt tervezni, ha mindenhol kiáll valami bütyök. Van, aki a Boeing-dizájt még ki is hangsúlyozza, ebből teremt stílust, mint a Volvók, vagy a Saab. A BMW azonban valami mást akart: egyetlen, rafinált egyszerűséggel letisztult fémgomb, ami számítógépes egérként mozgatható, és egy nyomás az ENTER. PlayStation-rajongók öröme, hogy forszos a dzsojsztikk, ha véget ért a menüsor, az egér megkeményedik.

A mindennapi használat és a vevők el nem riasztása azonban engedményeket követelt, hogy kimondjuk a bűvös szót, kompromisszumot. Egy gomb a hangerőnek, egy a CD-tár kiadójának, egy a kesztyűtartró kioldójának, négy az elektromos ablakoknak, kettő a központi zárnak, tizenvalahány az ülésállításnak,és így tovább, és így tovább. Így persze, mire minden alapfunkciót kipipáltunk, több gomb van a műszerfalunkon, mint a Hagyományőrző Hátranyilazó Huszárezred gardróbjában. Feloldhatatlan ellentmondás, a tökéletes cool design és a full-full-full extra antagonizmusa. Természetesen nekem sincs ötletem, hogyan lehetne kevesebb gomb, de nem is én dolgoztam ezen öt évet.

A forgalmazó hangsúlyozza, hogy 60 vadonatúj fejlesztés került az autóba, és szándékosan nem került bele további hatvan, mert a vásárlót nem szabad túlterhelni újdonsággal. Na igen, meg a szoftvert sem: így is elég megfontolt. Az autó karakterével nem ellenkeznek a méltóságteljes lassúsággal működő dolgok, de nekem egy kesztűtartó ne úgy nyíljon, mint amit két lakáj fékez, nehogy csattanjon.

<

>

A bálnamercikből ismert beépített fenékmasszőr sem tudja háttérbe szorítani az örömöt és álmélkodást, amit a négy automata ablakemelő miatt érez az ember. Ez a kulcsa mindennek, az autógyártás bakelit lakmuszpapírja, mert egy autógyárat bármilyen bolondságra rá lehet venni, kivéve az egy gombnyomásra mozgó ablakok mértéktelen pazarlását. Egy automata gombot azt szívesen adnak. Főleg, ha csak lefelé húz egy gombnyomásra. Kettőt már csak mintha a fogukat húznák.

Az ülés és a kormány magassága olyan tág intervallumokban állítható, hogy az alsó ülés és a felső kormányállás igazolni látszik Sonny Barger átlagsofőr-elméletét. A chopperek magas kormányát ugyanis azért akarták betiltani, mert a kéz magasaban van, mint a váll. A Hell's Angels egyik alapítója pedig a bíróságon azzal érvelt, hogy az átlagsorőr két kézzel felül fogja a kormányt, így ő is vállmagasság felett tartja a kezét, kényelmesen.

Sonny Barger nem sokra ment, de talán egy perújrafelvétel esetén bejárhatnak majd a tárgyalóterembe egy Hetessel, hadd próbálják ki az esküdtek, milyen autóval chopperezni. Milyen is? Természetesen nem kötelező így beállítani a magasságot, annál is kevésbé, mert a BMW kormánya nemcsak vékonyabb, mint egy átlagautóé, de érezhetően nagyobb is. Chopperezni persze lehet vele.

A Hetessel az a fő baj, hogy akkora, amekkora: a BMW-nél az élményautó-ügyosztály az ötössel végződik, a hetesből épp a BMW erőssége, a gyors irányváltó képesség hiányzik, fájdalmas mértékben. A Dynamic Drive, a BMW 7 aktív futóműve nem rossz, a kasztnit lehetetlen belengetni, mert a mozgási energiát finoman, de nagyon határozottan veszi el.

A hidraulika néhány századmásodperc alatt akár 200 bar-ra növeli a nyomást, aztán csővezetékeken bevezeti a forgó működtető egységekbe, feszültségmentessé teszi, hűtőkörökben lehűti az üzemi hőmérsékletre, majd visszavezeti a kiegyenlítő-tartályba. A rendszer hangtalanul működik - szép is lenne, ha egy Hetes folyamatosan nyiszogna és kerregne a kanyarokban.

Érdemes előkészületi mérkőzéseket vívni egy hattonnás yachttal, de vészhelyzetben az is megteszi, ha egy régi típusú, négy bőrszíjon lógó nagy babakocsit megrakunk hat dinnyével, és futólépésben próbálunk csapatni a járdákon. Akkor esetleg már nem ér készületlen, ha a BMW-ben a kormány balra rántása után az autó jobbra kezd oldalazni, mint részeges karatemester szegycsontrúgás előtt.

A kormányról kapcsolható automataváltó-konstrukció miatt sem lesz a Hetesből kézi váltós, így ha valaki egy picit is szeretné oldalirányú kitérésre késztetni az autó hátulját, másfél másodperccel előbb kell padlógázt nyomnia, mint hogy padlógázt nyomna. Talán rá lehet állni, de kötve hiszem, hogy egyetlen BMW 7-vásárló is ezzel szórakozna.

A kesztyűtartóban van egy külön töltős, drót nélküli zseblámpa.

A BMW imidzse a felmérések és olvasói szavazások szerint sokat javult az utóbbi években. Ebben benne van, hogy azért volt honnan javulni. És kicsit még mindig van hová. A tesztvezetésen hat autóval tettünk egy kört a Dunántúlon. Ebédelni a Veszprémből Nagyvázsony felé vezető úton, Nemesvámoson álltunk meg a Betyárcsárdában, ami egyrészt az "IQ += Betyárcsárda" feliratról nevezetes, másrészt a vécé felé vezető utat jelző megfakult, ám dedikált korai Stallone-portréról. Hogy visszakanyarodjuk az imidzsre, végezvén az ebéddel (véres húsokban elég erős az intézmény) a parkolóban osztozkodtunk az autókon, ki melyiket nem próbálta még. Ekkor kanyarodott be egy osztrák házaspár. Illetve a bejáratnál fék, gyors pillantás a hat bálnára (hármon német rendszám), anyukám, én még nem is vagyok éhes, együnk inkább Tapolcán, gáz, házaspár el.

Néhány szó a motorokról: a legkisebb dinamikus, takarékos kis három és fél literes, nyolchengeres, 32 szelepes, 272 lóerős. A legnagyobb a 4500 köbcentis, 333 lóerővel. Mire a sztrádára kerültünk, épp egy 3.5-ösben ültem, ami a német forgalmi tanúsága szerint 250 km/h-s csúcssebességre képes. Hát persze, a tiltás biztos akkor jön, de azért nézzük, addig is mennyire rángatja az istrángot. 180-ig természetesen atom. 180-220-ig kicsit nyögvenyelős. És 220 felett már nem ő az, aki repetát kér.

Nehéz öszesített ítéletet mondani egy ennyire bonyolult valamiről. Az biztos, hogy a német luxusautók nagy triójában most a BMW a legcsúcstechnikább. De hogy az Audi A8 vagy a Mercedes S-Klasse a legjobb, legfeljebb csak egy igen ihletett próféta tudná megmondani. Technikai-elektronikai szempontból és persze a kezelőfelület miatt érdekes lesz még a hamarosan érkező A8-as, ugyanis az iDrive eredeti fejlesztőgárdája öt évvel ezelőtt szőröstül-bőröstül átment az Audihoz.

< >