Teszt: BMW M3 Coupe - 2007

M, mint MEGESZLEK!

2007. szeptember 24., hétfő 08:01
Először azt mondtam, kicsit nagypapás. Utólag azért árnyalnám a képet.

Nekünk, autós-újságíróknak nem nagy szám beülni egy vadiúj autóba, hiszen hétről hétre folyamatosan ezt csináljuk; egyikből ki, másikba be, itt egy Merci, ott egy Honda, amott egy Alfa Romeo. A kezdeti izgatottság szépen lassan elmúlik, helyette jön a rutin, ne adj' isten, a fásultság. Nem panaszkodni szeretnék, csak rávilágítani a tényre, hogy néhány év a szakmában, és ugyanúgy nem ájul el senki egy csillivilli új autótól, ahogy az öreg hentes sem esik hanyatt, ha lát egy szép dagadót.

Vannak azonban különleges pillanatok. Néha a dagadó finomabb a bélszínnél, és évek munkája ide, rutin és tapasztalat oda, a dolgos iparos bizony elcsodálkozik, és kerekre nyílt szemekkel bámul, mint egy kisgyerek. Az M3-as az autós újságírók porhanyós dagadója.

Fásultságról tehát ezúttal szó sem volt, sőt! Nem volt kolléga, aki ne akarta volna berakni a fenekét a tesztautóba. Zsezsgett az egész szerkesztőség, az M3-ast mindenki ki akarta próbálni. Nagyon. Ahhoz, hogy mindenkinek teljesüljön a vágya, és az autót is egészben adjuk vissza, egyetlen út vezetett, az M5-ös autópálya, Örkénynél lekanyarodva az ember pont az Euroring versenypályánál lyukad ki.

A versenypálya biztonságos, még egy 420 lovas autóval is, de még ha ez a mondat ebben a formában nem is száz százalékig igaz, kijelenthetjük: egyértelműen biztonságosabb a közútnál. Főleg, mivel az M3-as már nem is autó, inkább fegyvernek minősül, nem jó vele hadonászni, ha sok ember van a környéken.

De még mielőtt teleszívjuk a tüdőnket gumifüsttel, nézzünk körül egy kicsit. Az M3-as kívülről nem nagy durranás. A sajtóanyagot olvasgatva kiderül, hogy "a karosszéria tekintetében csak az ajtók, a csomagtérfedél, a szélvédők, valamint a fényszórók és a hátsó lámpatestek származnak a 3-as sorozat Coupe modelljéből. Minden további elemet kifejezetten az új BMW M3 számára terveztek". Ennek ellenére az M3-as alig néz ki vagányabbnak a kupénál.

Hogy a V8-as elférjen, a motorháztetőt látványosan kidomborították, ez erő kupolája, a "powerdome", ahogy a sajtóanyag nevezi, nagyon látványos lett, de a többi díszítést nehéz észrevenni. Ha ránézünk egy sima kupéra, az lesz a benyomásunk, hogy nagyon szép és sportos. Ha az M3-asra pillantunk, pont fordított sorrendben gondoljuk ugyanezt anélkül, hogy tudnánk, mi a különbség. A különleges első-hátsó lökhárítók, a küszöb, a két dupla kipufogó vagy az egyedi tükrök nem szúrnak szemet, az M3-as - annak ellenére, hogy szinte minden külső elemét direkt neki tervezték - nem lett annyira egyedi.

Nem azt akarom ezzel mondani, hogy nem szép; az M3-as nagyon jól néz ki. Sugárzik róla az erő, de szolidan, elegánsan sugárzik. Nem okozott csalódást, hiszen a kupé dizájnja úgy jó, ahogy van, de talán egy kicsit jobban elengedhették volna a fantáziájukat a kedves alkotók. Mondom én, ők viszont nyilvánvalóan pontosan ismerik a célközönséget, felmérték a piacot, és tökéletesen tisztában vannak vele, mi kell a népnek. Mi az, ami a több mint 20 éve hódító legendát továbbra is kelendővé teszi. Úgyhogy ugorjunk.

A belső dizájntól sem ájultam el. A legfeltűnőbb M-jelenség a műszerfalon hosszában végigfutó, szénszálas műanyag mintázatú bőrborítás, amilyet még soha életemben nem láttam. Az ülések oldaltartása tökéletes, a vaskos sportkormány is remek, de igazából bent is elsősorban úgy érzem, sportosan elegáns kocsiban ülök, nem a világ egyik leggyorsabb, igaz teljes értékű autóként is használható sportgépében. A műszerek hátlapja fekete, még az alupedálok is hiányoznak, egyedül a taposó van szép, fényes fémből. Az M3-as majdnem kétszer annyiba kerül, mint a 335i, a különbséget azonban nem a külső és belső kialakításban fogjuk megtalálni.

Az M3-as legkülönlegesebb része a literenként 105 lóerőt teljesítő, négyliteres V8-as. Az új nyolchengeres a BMW landshuti könnyűfémöntödéjében készül, ahol a Formula-1-es versenygépek blokkjai is. A sajtóanyag szerint sokat köszönhet az F-1-es nagytesónak; nincs okunk kételkedni, a 420 lovas, 400 Nm maximális nyomatékú motor tényleg bődületes.

Sajnos a hangját eléggé lefojtották: alacsony fordulaton szinte semmi, és magas fordulaton sem üvölt, de a V8-as muzsika még így is nagyon élvezetes, pláne mivel az akusztikus élményt a gyorsulás eufóriájával együtt éljük meg. Az M3-as 4,8 másodperc alatt van százon, vagyis jóval gyorsabb még a két ultrabrutális ötüléses japán gépnél, a Subaru Impreza WRX STi -nél meg a Mitsubishi Lancer Evo IX -nél is, ráadásul a V8-as annyival szofisztikáltabb, annyival kellemesebb, mint az előbb említett autók turbómotorjai, nem is kérdés, melyikkel felemelőbb élmény egy-egy kigyorsítás.

Az Euroringen a tesztautó kevesebb mint 1:25 alatt ért körbe, vagyis jó 6-7-8 másodperccel volt gyorsabb azoknál a sportkocsiknál, amiket eddig próbáltunk, márpedig ilyen rövid pályán ez hihetetlenül sok. Az M3 több mint1,6 tonnás, ennek ellenére fürge mint a gyík, és olyan kanyarsebességre képes, amilyet nem sok autó érhet el. A fékek brutálisak, igaz, néhány kör múlva már lehetett érezni, hogy gyengülnek, de ez nem az M3 hibája, versenypályán az összes utcai autó hasonlóan viselkedik.

Az M3 súlyelosztása tökéletes, ezért nagyon könnyen irányítható. A mérnökök csipetnyi alulkormányzottságot csempésztek a futóműbeállításba; pont csak annyit, amennyi biztonsági szempontból kívánatos, de egyáltalán nem megy az élmény rovására. Ha jó tempóval érkezünk a kanyarba, orrtúrásról szó sem lehet, gázadásra azonnal ugrik az autó segge, de nem ijesztően, hanem játékosan, kiszámíthatóan; az M3-as még egészen extrém szituációkban is jól irányítható. Ekkora erőnél már kötelező a sperr diffi a hajtott tengelyen, s ez sokat segít az M3-asnak a kigyorsításoknál, és még élvezetesebbé teszi az autózást.

A mai M-es BMW-knél a fedélzeti komputeren rengeteg paraméter állítható. Ha nem M-es beállítással használjuk, bekapcsoljuk a menetstabilizálót, puhára állítjuk a futóművet, a motort és a gázreakciót nyugisra, le lehet szedálni a vadállatot, ennek megfelelően kellemesebb lesz az utazás, ugyanakkor természetesen romlik a köridő. Ami versenypályán megengedhetetlen, utcán kifejezetten kívánatos, majdnem biztos, hogy minden tulajdonos így fogja használni a kocsiját.

Nyugi módban, 420 ló ide vagy oda, az M3 könnyen vezethető. Természetesen így is erős, de legalább senkit nem akar meggyilkolni. A csőre töltött M3 a forgalomban túlságosan éles, ideges. Nem lehet csak úgy kocsikázni, inkább olyan vele közlekedni, mintha valami videojátékkal játszanánk, azzal a különbséggel, hogy itt minden hibának súlyos anyagi vonzata van, vagy még annál is rosszabb.

A legerősebb hármas BMW-vel visszaváltás nélkül előzhetünk kettőt olyan helyen, ahol normális kocsival bele sem kezdenénk, de ha kicsit lazább a forgalom, akár hatosával-nyolcasával ugrálhatjuk át a többieket. Mike Tyson érezné magát hasonlóan, ha egy sereg óvodással kéne megküzdenie. Mindeközben beszélgethetünk, zenét hallgathatunk, a motor csöndes és a futómű is elég jól csillapít, főleg ahhoz képest, milyen keményen tartja az autót a kanyarokban.

Az M3-as majdnem tökéletes autó. Ha én tervezem - nyugodtan ér hangosan nevetni - sokkal nyersebb, hangosabb, közvetlenebb lesz, de így csöndes szofisztikáltságában is szerettük. Nemcsak brutalitásáért, gyorsaságáért, de azért is, mert kulturált, kényelmes és a hétköznapokban is jól használható.

Karotta is vezette, nézze meg videón:

iPod (640x360, 61 MB) | WMV (640x360, 64 MB) | DivX (640x360, 100 MB)

Mindössze két olyan hibája van, ami miatt bele lehet kötni. Az egyik a váltó, ami kissé nehézkes, és kissé hosszú utakon jár. Finom kéz és megszokás kell, hogy pontosan tudjuk használni, sok jobb váltót láttunk már ennél jóval olcsóbb autókban is. A másik probléma a kormánnyal van: kaphatnánk több információt az útról. Ez nem azt jelenti, hogy ne tudnánk a volán mögött, mi történik az autóval, csak minden relatív, és egy 420 lóerős, már-már szupersportkocsinak nevezhető géptől többet vártunk.

BMW M3 Coupe - 2007

Az M3-as vonzereje egy arányszámban rejlik. Ha a gyorsaság és a vezetési élmény szorzatát a kulturáltság és a mindennapi használhatóság szorzatához viszonyítjuk, meglepően jó eredményt kapunk. Igaz, több mint húszmilliót kell érte fizetni, de mondják meg, melyik másik autóval érezhetem magam egyszerre Formula-1-es pilótának és az operában?
Végezetül még egy apróság. Az euroringes móka után elszaladtunk Németországba, egyszerűen tudnunk kellett, gondot okoz-e az elektronika szabályozta 250 km/h-s végsebesség elérése az M3-nak. Egyáltalán nem okozott gondot.

BMW 3 2007 M3 BMW 3 2007 M3

A Totalcar értékelése:

Kulturált, jól használható autó a hétköznapokban, egy állat a versenypályán. Lehetne élménydúsabb, de a levonást a nem túl jó váltó miatt kapta. Persze, hogy kéne!

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítéskészlet, szelepfedél
BMW 3 325 Ci Kabrió 2000-2013
10586 Ft
munkahenger, kuplung
BMW 3 M3 4.0 lépcsőshátú 2007-2013
9144 Ft
Üzemanyagszűrő
BMW 5 530 d xDrive lépcsőshátú 2011-2013
9448 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Underpowered but inexpensive
We test drove a BMW 316i, the lowliest of all 3 series. You can get them as cheap as €1500 locally; and they cost a whole lot less back in their homeland of Germany