Furcsa emberek vezetik manapság a modern nagyvállalatokat.
Temérdek pénzük van, tudják, mit akarnak maguktól és a világtól maguk
körül, nem akarnak ordítva felvágni a javaikkal, és van egy mindennél
előbbre való szenvedélyük: gombokat akarnak nyomkodni. Mindig.
Palmtopon, laptopon, desktopon, szűk topon, alkalmazottakon, golfütő
markolatán, lézerpisztolyon, M5-ön.
Elég fiatalok ahhoz, hogy életük fogékony szakaszában megfertőzze őket
a 007, a Kék Villám, a Vasmadarak meg a Halálos iramban, és mocskos
éjjeli fantáziálásaikban különböző kiélezett helyzetekben kapcsolókat
pöckölnek át és funkciókat aktiválnak, amiktől száguldani,
felrobbantani, világmenteni lehet. Nesztek, board memberek
technofiljei,
öt lucskosítón kívánatos gomb: M, Power, EDC, DSC és még egy,
amire nem sikerült betűszót kitalálni, ezért kis piktogram van
rajta.
Aki nem bírja tovább, annak ajánlok még egy gombot: Page Down, és
rögtön kiderül, mire van a fenti öt. A türelmesebbje tartson ki, előbb
nézzük meg, mibe ülünk be.
Az M5 formája alighanem tananyag lesz. Képzeljük el, hogy
Gyurcsány Ferenc szoknyát, kötényt és sportcipőt húz, kopoltyút és
cápauszonyt növeszt, és másnapra az egész ország szegfűvel a
gomblyukában sorakozik fel mögötte. Az M5 nagyjából ennyiben különbözik
a közvéleményt megosztó formájú sima 5-ös BMW-től; felnik, gumik,
szoknyák, kopoltyú, kipufogóvég. És míg az Ötöst a lakosság jó fele
külsőre még szokná egy kicsit, az M5-öt ájult tisztelettel nézte
mindenki.
Megtűröm az ellenvéleményt, de én büszkén beállok a sorba,
szerintem úgy tökéletes, ahogy van. Gyönyörű felnik mögött akkora
féktárcsák, hogy a sajtótájékoztatón piedesztálra emelt, kiszerelt
alkatrészről azt hittem, a hatás kedvéért kétszeres nagyságú makett. De
nem. Kis körbeszoknya, négy ordas kipufogóvég, slussz. Szép autó. Nem
okvetlenül szép
német autó, de szép autó.
Belül gyakorlatilag sima 5-ös, sportüléssel, M-gombbal,
M-váltóval. Ó, és véletlenül egy vadászgépes extrával: a fontos
műszerek digitális képét a Head-Up Display elénk vetíti, látszólag az
autó orrának vonalába, ki a semmibe, a szélvédőn át. Nehogy át kelljen
fókuszálnunk a közeli műszerfalra, miközben épp 268-cal utazunk, ami az
elektronikusan limitált végsebesség. Igen, állítólag kényelmesen
megfutná a háromszázat.
Amikor a müncheni reptérről a tesztpályára menet először közlekedtem
vele, nagyon gonosz és csalódott cikk körvonalazódott bennem. A
sajtóanyag hónapok óta ismert.
Az M részleg végre teljesen önállóan építhetett utcai motort.
Kilencven fokos hengerszögű V10, 8250-et(!) forgó motor, 5 liter, 507
lóerő, 520 Nm. Ez egyértelmű üzenet: nem számháborúzunk a Mercivel. Nem
teszünk rá turbót, kompresszort a számok kedvéért, nyers vasból építünk
pörgős sportmotort egy igazi sportlimuzinba.
Erre mi történik: halk, semmilyen alapjárat. Elindulunk,
kényelmes futómű, magától és lassan, kissé bólogatósan kapcsolgató
automataváltó, nagyon erős motor. Semmi különös. Igazi überszedán, mint
az erős Mercedesek, csak kicsit kifinomulatlanabb. Nem hajszolom, sokan
ülünk benne, szépen utazunk a tesztpálya felé. Erre tökéletes. Jó benne
lenni, munka közben szépen szól, kulturált, langyos. Nem szeretem.
Megérkezünk az ismerkedési helynek szánt katonai reptérre. Ismerkedni
van mivel, ezért kapunk egy alapos eligazítást.
Figyelem:
- Alapállapotban be kell érnünk rongyos négyszáz lóerővel. A
Power gomb megnyomására kapunk még százegynéhányat és élénkebb
gázreakciót.
- Alapállapotban a futómű kényelmesen sportos. Az EDC gomb
megnyomására keményedik. Ismételt megnyomására tovább keményedik.
- Alapállapotban be van kapcsolva a menetstabilizáló elektronika.
A DSC gombbal kikapcsolható, és van egy köztes (M-Dynamic) módja,
melyben aktív, de több csúszást enged.
- Alapállapotban lassan, hamar és kényelmesen vált a váltó.
Automata üzemmódban 5, kézzel kapcsolva 6 különböző, egyre sportosabb
váltóprogram közül választhatunk a piktogramos gombbal.
- Mivel ezt úgyse tudjátok elsőre megjegyezni, a kormányon van
egy M-gomb, amire automatikusan ráprogramoztuk a nagy teljesítményt, a
közepesen sportos futóművet és a majdnem leggyorsabb kézi
váltóprogramot.
- Mulassatok jól!
Megyünk egy kört Bendzsivel, az operatőrrel az oldalamon.
A nemjóját, azért rettenetesen erős autó ez, akárhogy is nézzük.
Szörnyű keményen kanyarodik. Na, nézzük azt az M-gombot. Ahogy benyomom
és padlógázt adok, eszembe jut az ilyesmit rühellő anyám. Ahogy
gázfröccsel visszarúg a váltó 5 fokozatot, ki is mondom, és
valószínűleg Bendzsi is ilyesmire gondolhatott, mert ő is kimondja. Azt
mondjuk mindketten: anyám.
Hetesből (bizony, hétsebességes a váltó) kettesbe váltott vissza
hetven körül, és letépte a fejünket, beverte az orrunkat a
kamerával, felüvöltött, leégette a mintát a gumiról és megcélozta
népünk bölcsőjét, a Szíriuszt. Egyetlen huncut gombnyomástól ronda,
rühes állattá alakult, kényelmetlen, pokoli erős, irgalmatlan
sportautóvá.
Reflexből 5000 környékén a váltó felé nyúltam, de eszembe
jutott, hogy még hátra van a java. Magas fordulaton a V10 hihetetlenül
szól, főleg kívülről. És micsoda csöveken át: egyenlő hosszúságú,
gyönyörűen hajlított leömlők, hengersoronként teljesen független
kipufogócsövek rozsdamentes acélból az utolsó centiméterig.
Rettenetesen megy, esküszöm.
A reptér hátsó része szlalompálya. Ezen háromszor kell
áthajtani, elektronikával, sportos elektronikával és anélkül. A DSC
bekapcsolva hülyebiztos, a kocsit aputól elcsaklizó tinisrácokra
szabott, kár, hogy ők rögtön ki fogják kapcsolni. Latyakban azért jól
fog jönni, csoda, hogy ötszáz lóval egyáltalán lehet normálisan autózni
ilyenkor. Ámbár én titkon azt hiszem, nem lehet, de ez személyes
rosszindulat.
A félagresszív beállításban valóban többet enged, de itt is
nagyon vigyáz ránk, megforogni nem fogunk vele, hiába az 520 Nm a két
hátsó keréken, meg az önzáró, Torsen-jellegű M-differenciál. Hanem
viszont kikapcsolt DSC-vel, úgy bizony lesz pörgés-forgás. Aki nem
retteg egy kétszobás rózsadombi lakás árának füstölős keresztbe-kasul
csapatásától, és tudja, hogy kell az ilyet csinálni, az hihetetlenül
mulathat vele.
A szlalompálya a DSC, a futó- és kormánymű tesztje, de a váltóról is
szolgáltat érdekes tapasztalatot. Mégpedig azt, hogy
a kormány mögé helyezett váltófülek ilyenkor használhatatlanok,
mert együtt forognak a volánnal, és fogalmunk se lesz, hogy melyik hol
van éppen. Elvileg persze kanyarban amúgy sem váltunk, de a mindennapi
élet gyakorta mást mutat, mert azt nem versenypályán éljük. Tessék
átszokni a hagyományos, középső váltókarra.
Ezt előre pöccentve vissza, hátrahúzva felváltunk. A füleknél a bal a
vissza-, a jobb a felkapcsolás. A teljesen automataként is használható
szekvenciális váltóhoz nincs kuplungpedál, és
a BMW esküszik, hogy pár tized másodperc alatt minden váltás véget
ér. Hagyományos kézi váltó nincs és nem is lesz. A váltóházon belül
ugyanis a fokozatok fogaskerekeinek elhelyezését a maximális
teherbíráshoz igazították, így olyan hülye kiosztás alakult ki, amit
kézzel képtelenség lenne kapcsolgatni.
A szlalomozás után visszatértünk a kifutó elejére. A BMW a világért
sem szeretne a Tesco parkolójában gumifüstölő streetracerekkel
azonosulni, de
a vevőkör pszichoanalízise szerint a tehetős döntéshozók is
szeretnek néha gusztustalanul indulni a körúti lámpától. Erre van
az SMG váltó Launch Control, azaz rajtautomatika, becenevén
hülyegyerek-üzemmódja.
A folyamat így fest: Power gomb, váltó kézi módba, DSC kikapcs,
váltóprogram legeslegsportosabb állásba. Váltókart előre tol, ott tart.
Padlógáz. Fordulat stabil négyezren. Váltó elenged. Forgatásunknak ez a
jelenete sosem mehet majd adásba, a rajt utáni másodperceket
végigvisítottuk és káromkodtuk.
Uaáááh-yiáhh-azta&@#-áááá-aztabüdös#&@. Ennyi maradt a
mértékletesnek szánt szókincsből.
Az M5 ordítva nekiugrik a póráznak, és ugatva, a gyújtást
meg-megszakítva, tombolva rohan előre,
hogy aztán olyan durván váltson 8000 körül, hogy rögtön sikítani
kell tőle, és ezt csinálja könyörtelen alapossággal 268-ig. Mire
kimondtam, hogy úristen, már száz, addigra pont százötvennel mentünk.
0-100: 4,7s.
100-0: 36 méter, meg is áll, 1,3 g-vel lassulva, azaz
testsúlyunk 130%-át akasztva a biztonsági övre. Ennek dacára a fékeket
szerettem a legkevésbé az M5-ben. A Hetessel közös kétdugattyús első és
egydugattyús hátsó nyergekben semmi egzotikus nincs, és bár
irgalmatlanul harapják a 37,4 centis tárcsákat, boldogabb lettem volna
egy kevésbé szervózott, nyersebb, finomabban adagolható pedállal.
Tudom, tudom, rohadjak meg. Hát igen.
És végül futómű. A standard 5-ös BMW-hez képest mindent
átalakítottak, még a padló is más, hogy elférjen a kipufogó és a kerék,
megerősítették a hátsó segédkeret bekötési pontját, hogy a nyomaték és
a gyilkolás ne tépje le az egészet, minden csatolóelem
merevebbre/keményebbre cserélődött. Az eredmény egy kiválóan vezethető
1830 kilós behemót, ami 1g felett kanyarodik. Aki nem érti, az is
tisztelje.
A reptér után megtettünk több száz közúti kilométert az M5-ben, ami a
kemény ismerkedés után, a rendszereket ismerve igazi istenadta mulatság
volt.
Nagyon nehéz megérteni, miként férhet meg két ennyire eltérő
karakter (és 106 köztes állapot az egyesével, függetlenül
szabályozható elemekkel, azaz 3 futómű-, 6 váltó-, 2 motor, 3
DSC-beállítás, 3*6*2*3=108) egyetlen autóban.
A váltó automata üzemmódját meg lehet szokni, kis gázelvéttel
elsimul, és különben is ösztönösen kézzel
akar váltani benne az ember. A rugózás alapállásban tökéletes, a
rázós extra fokozatok sose hiányoztak, a motor egetverően nagyszerű, a
hibernált alvástól a tomboló elmebajig mindenre alkalmas autó ritka és
csodálatos termék.
Jöjjön a kínos része: mire halálosan szerelmesek lettünk az
M5-be, csendes álldogálás közben kétszer is simán leállt a motor. A
számítógép minden egyes rajtprogramos indulás után kuplungtúlhevülést
jelzett, hiába volt egy délelőttje kihűlni. A tesztút végére az
elektronika szerint elromlott a váltó, amiből mi semmit se vettünk
észre, tökéletesen működött. Mindezt persze 6000 kilométer különösen
kegyetlen kínzás után, de így se volt jó látni. Az átlagfogyasztásunk
24 liter lett.
Szintén jópofa, hogy az élményre épített autóba mi
nem került bele az 5-ös sorozat innovatív, néha feláras extrái
közül:
nincs változó áttételű aktív kormánymű, nincs Dynamic Drive aktív
futómű, nincsenek merev falú defekttűrő gumik. És a vezetéshez
szükséges egyetlen paramétert sem kell az I-Drive központi konzolján
bénázva kapcsolgatni. Ha ugyanis az igazi sportautóságra hajtunk, akkor
ezek nem illenek a képbe.
Akárhogy is, természetesen temérdek köztörvényes bűncselekmény
elkövetését alaposan megfontolnám egy M5 birtoklásáért.
A gombok nem izgatnak fel, de a skála két végén álló kétféle autó
nagyon is. A 400 lovas, kényelmes feleség-üzemmód biztonságosabb és
pihentetőbb, az 500 lovas, gumifüstös domina-ribanc-üzemmód kéjesebb és
gyilkosabb. Természetesen a ribancba szerettem bele, fülig. Nem furcsa,
hogy mindig ez a vége?
További cikkeink
