Próba: BMW M5 (E60)

Csodálatos új gombok

2004. szeptember 29., szerda 05:04
csik.jpg

Furcsa emberek vezetik manapság a modern nagyvállalatokat. Temérdek pénzük van, tudják, mit akarnak maguktól és a világtól maguk körül, nem akarnak ordítva felvágni a javaikkal, és van egy mindennél előbbre való szenvedélyük: gombokat akarnak nyomkodni. Mindig. Palmtopon, laptopon, desktopon, szűk topon, alkalmazottakon, golfütő markolatán, lézerpisztolyon, M5-ön.

Elég fiatalok ahhoz, hogy életük fogékony szakaszában megfertőzze őket a 007, a Kék Villám, a Vasmadarak meg a Halálos iramban, és mocskos éjjeli fantáziálásaikban különböző kiélezett helyzetekben kapcsolókat pöckölnek át és funkciókat aktiválnak, amiktől száguldani, felrobbantani, világmenteni lehet. Nesztek, board memberek technofiljei, öt lucskosítón kívánatos gomb: M, Power, EDC, DSC és még egy, amire nem sikerült betűszót kitalálni, ezért kis piktogram van rajta.

Aki nem bírja tovább, annak ajánlok még egy gombot: Page Down, és rögtön kiderül, mire van a fenti öt. A türelmesebbje tartson ki, előbb nézzük meg, mibe ülünk be.

Az M5 formája alighanem tananyag lesz. Képzeljük el, hogy Gyurcsány Ferenc szoknyát, kötényt és sportcipőt húz, kopoltyút és cápauszonyt növeszt, és másnapra az egész ország szegfűvel a gomblyukában sorakozik fel mögötte. Az M5 nagyjából ennyiben különbözik a közvéleményt megosztó formájú sima 5-ös BMW-től; felnik, gumik, szoknyák, kopoltyú, kipufogóvég. És míg az Ötöst a lakosság jó fele külsőre még szokná egy kicsit, az M5-öt ájult tisztelettel nézte mindenki.

Megtűröm az ellenvéleményt, de én büszkén beállok a sorba, szerintem úgy tökéletes, ahogy van. Gyönyörű felnik mögött akkora féktárcsák, hogy a sajtótájékoztatón piedesztálra emelt, kiszerelt alkatrészről azt hittem, a hatás kedvéért kétszeres nagyságú makett. De nem. Kis körbeszoknya, négy ordas kipufogóvég, slussz. Szép autó. Nem okvetlenül szép német autó, de szép autó.

Belül gyakorlatilag sima 5-ös, sportüléssel, M-gombbal, M-váltóval. Ó, és véletlenül egy vadászgépes extrával: a fontos műszerek digitális képét a Head-Up Display elénk vetíti, látszólag az autó orrának vonalába, ki a semmibe, a szélvédőn át. Nehogy át kelljen fókuszálnunk a közeli műszerfalra, miközben épp 268-cal utazunk, ami az elektronikusan limitált végsebesség. Igen, állítólag kényelmesen megfutná a háromszázat.

Amikor a müncheni reptérről a tesztpályára menet először közlekedtem vele, nagyon gonosz és csalódott cikk körvonalazódott bennem. A sajtóanyag hónapok óta ismert. Az M részleg végre teljesen önállóan építhetett utcai motort. Kilencven fokos hengerszögű V10, 8250-et(!) forgó motor, 5 liter, 507 lóerő, 520 Nm. Ez egyértelmű üzenet: nem számháborúzunk a Mercivel. Nem teszünk rá turbót, kompresszort a számok kedvéért, nyers vasból építünk pörgős sportmotort egy igazi sportlimuzinba.

Erre mi történik: halk, semmilyen alapjárat. Elindulunk, kényelmes futómű, magától és lassan, kissé bólogatósan kapcsolgató automataváltó, nagyon erős motor. Semmi különös. Igazi überszedán, mint az erős Mercedesek, csak kicsit kifinomulatlanabb. Nem hajszolom, sokan ülünk benne, szépen utazunk a tesztpálya felé. Erre tökéletes. Jó benne lenni, munka közben szépen szól, kulturált, langyos. Nem szeretem.

Megérkezünk az ismerkedési helynek szánt katonai reptérre. Ismerkedni van mivel, ezért kapunk egy alapos eligazítást. Figyelem:
- Alapállapotban be kell érnünk rongyos négyszáz lóerővel.
A Power gomb megnyomására kapunk még százegynéhányat és élénkebb gázreakciót.
- Alapállapotban a futómű kényelmesen sportos. Az EDC gomb megnyomására keményedik. Ismételt megnyomására tovább keményedik.
- Alapállapotban be van kapcsolva a menetstabilizáló elektronika. A DSC gombbal kikapcsolható, és van egy köztes (M-Dynamic) módja, melyben aktív, de több csúszást enged.
- Alapállapotban lassan, hamar és kényelmesen vált a váltó. Automata üzemmódban 5, kézzel kapcsolva 6 különböző, egyre sportosabb váltóprogram közül választhatunk a piktogramos gombbal.
- Mivel ezt úgyse tudjátok elsőre megjegyezni, a kormányon van egy M-gomb, amire automatikusan ráprogramoztuk a nagy teljesítményt, a közepesen sportos futóművet és a majdnem leggyorsabb kézi váltóprogramot.
- Mulassatok jól!

Megyünk egy kört Bendzsivel, az operatőrrel az oldalamon. A nemjóját, azért rettenetesen erős autó ez, akárhogy is nézzük. Szörnyű keményen kanyarodik. Na, nézzük azt az M-gombot. Ahogy benyomom és padlógázt adok, eszembe jut az ilyesmit rühellő anyám. Ahogy gázfröccsel visszarúg a váltó 5 fokozatot, ki is mondom, és valószínűleg Bendzsi is ilyesmire gondolhatott, mert ő is kimondja. Azt mondjuk mindketten: anyám.

Hetesből (bizony, hétsebességes a váltó) kettesbe váltott vissza hetven körül, és letépte a fejünket, beverte az orrunkat a kamerával, felüvöltött, leégette a mintát a gumiról és megcélozta népünk bölcsőjét, a Szíriuszt. Egyetlen huncut gombnyomástól ronda, rühes állattá alakult, kényelmetlen, pokoli erős, irgalmatlan sportautóvá.

Reflexből 5000 környékén a váltó felé nyúltam, de eszembe jutott, hogy még hátra van a java. Magas fordulaton a V10 hihetetlenül szól, főleg kívülről. És micsoda csöveken át: egyenlő hosszúságú, gyönyörűen hajlított leömlők, hengersoronként teljesen független kipufogócsövek rozsdamentes acélból az utolsó centiméterig. Rettenetesen megy, esküszöm.

A reptér hátsó része szlalompálya. Ezen háromszor kell áthajtani, elektronikával, sportos elektronikával és anélkül. A DSC bekapcsolva hülyebiztos, a kocsit aputól elcsaklizó tinisrácokra szabott, kár, hogy ők rögtön ki fogják kapcsolni. Latyakban azért jól fog jönni, csoda, hogy ötszáz lóval egyáltalán lehet normálisan autózni ilyenkor. Ámbár én titkon azt hiszem, nem lehet, de ez személyes rosszindulat.

A félagresszív beállításban valóban többet enged, de itt is nagyon vigyáz ránk, megforogni nem fogunk vele, hiába az 520 Nm a két hátsó keréken, meg az önzáró, Torsen-jellegű M-differenciál. Hanem viszont kikapcsolt DSC-vel, úgy bizony lesz pörgés-forgás. Aki nem retteg egy kétszobás rózsadombi lakás árának füstölős keresztbe-kasul csapatásától, és tudja, hogy kell az ilyet csinálni, az hihetetlenül mulathat vele.

A szlalompálya a DSC, a futó- és kormánymű tesztje, de a váltóról is szolgáltat érdekes tapasztalatot. Mégpedig azt, hogy a kormány mögé helyezett váltófülek ilyenkor használhatatlanok, mert együtt forognak a volánnal, és fogalmunk se lesz, hogy melyik hol van éppen. Elvileg persze kanyarban amúgy sem váltunk, de a mindennapi élet gyakorta mást mutat, mert azt nem versenypályán éljük. Tessék átszokni a hagyományos, középső váltókarra.

Ezt előre pöccentve vissza, hátrahúzva felváltunk. A füleknél a bal a vissza-, a jobb a felkapcsolás. A teljesen automataként is használható szekvenciális váltóhoz nincs kuplungpedál, és a BMW esküszik, hogy pár tized másodperc alatt minden váltás véget ér. Hagyományos kézi váltó nincs és nem is lesz. A váltóházon belül ugyanis a fokozatok fogaskerekeinek elhelyezését a maximális teherbíráshoz igazították, így olyan hülye kiosztás alakult ki, amit kézzel képtelenség lenne kapcsolgatni.

A szlalomozás után visszatértünk a kifutó elejére. A BMW a világért sem szeretne a Tesco parkolójában gumifüstölő streetracerekkel azonosulni, de a vevőkör pszichoanalízise szerint a tehetős döntéshozók is szeretnek néha gusztustalanul indulni a körúti lámpától. Erre van az SMG váltó Launch Control, azaz rajtautomatika, becenevén hülyegyerek-üzemmódja.

A folyamat így fest: Power gomb, váltó kézi módba, DSC kikapcs, váltóprogram legeslegsportosabb állásba. Váltókart előre tol, ott tart. Padlógáz. Fordulat stabil négyezren. Váltó elenged. Forgatásunknak ez a jelenete sosem mehet majd adásba, a rajt utáni másodperceket végigvisítottuk és káromkodtuk. Uaáááh-yiáhh-azta&@#-áááá-aztabüdös#&@. Ennyi maradt a mértékletesnek szánt szókincsből.

Az M5 ordítva nekiugrik a póráznak, és ugatva, a gyújtást meg-megszakítva, tombolva rohan előre, hogy aztán olyan durván váltson 8000 körül, hogy rögtön sikítani kell tőle, és ezt csinálja könyörtelen alapossággal 268-ig. Mire kimondtam, hogy úristen, már száz, addigra pont százötvennel mentünk. 0-100: 4,7s.

100-0: 36 méter, meg is áll, 1,3 g-vel lassulva, azaz testsúlyunk 130%-át akasztva a biztonsági övre. Ennek dacára a fékeket szerettem a legkevésbé az M5-ben. A Hetessel közös kétdugattyús első és egydugattyús hátsó nyergekben semmi egzotikus nincs, és bár irgalmatlanul harapják a 37,4 centis tárcsákat, boldogabb lettem volna egy kevésbé szervózott, nyersebb, finomabban adagolható pedállal. Tudom, tudom, rohadjak meg. Hát igen.

És végül futómű. A standard 5-ös BMW-hez képest mindent átalakítottak, még a padló is más, hogy elférjen a kipufogó és a kerék, megerősítették a hátsó segédkeret bekötési pontját, hogy a nyomaték és a gyilkolás ne tépje le az egészet, minden csatolóelem merevebbre/keményebbre cserélődött. Az eredmény egy kiválóan vezethető 1830 kilós behemót, ami 1g felett kanyarodik. Aki nem érti, az is tisztelje.

A reptér után megtettünk több száz közúti kilométert az M5-ben, ami a kemény ismerkedés után, a rendszereket ismerve igazi istenadta mulatság volt. Nagyon nehéz megérteni, miként férhet meg két ennyire eltérő karakter (és 106 köztes állapot az egyesével, függetlenül szabályozható elemekkel, azaz 3 futómű-, 6 váltó-, 2 motor, 3 DSC-beállítás, 3*6*2*3=108) egyetlen autóban.

A váltó automata üzemmódját meg lehet szokni, kis gázelvéttel elsimul, és különben is ösztönösen kézzel akar váltani benne az ember. A rugózás alapállásban tökéletes, a rázós extra fokozatok sose hiányoztak, a motor egetverően nagyszerű, a hibernált alvástól a tomboló elmebajig mindenre alkalmas autó ritka és csodálatos termék.

Jöjjön a kínos része: mire halálosan szerelmesek lettünk az M5-be, csendes álldogálás közben kétszer is simán leállt a motor. A számítógép minden egyes rajtprogramos indulás után kuplungtúlhevülést jelzett, hiába volt egy délelőttje kihűlni. A tesztút végére az elektronika szerint elromlott a váltó, amiből mi semmit se vettünk észre, tökéletesen működött. Mindezt persze 6000 kilométer különösen kegyetlen kínzás után, de így se volt jó látni. Az átlagfogyasztásunk 24 liter lett.

Szintén jópofa, hogy az élményre épített autóba mi nem került bele az 5-ös sorozat innovatív, néha feláras extrái közül: nincs változó áttételű aktív kormánymű, nincs Dynamic Drive aktív futómű, nincsenek merev falú defekttűrő gumik. És a vezetéshez szükséges egyetlen paramétert sem kell az I-Drive központi konzolján bénázva kapcsolgatni. Ha ugyanis az igazi sportautóságra hajtunk, akkor ezek nem illenek a képbe.

BMW M5 (E60)

Akárhogy is, természetesen temérdek köztörvényes bűncselekmény elkövetését alaposan megfontolnám egy M5 birtoklásáért. A gombok nem izgatnak fel, de a skála két végén álló kétféle autó nagyon is. A 400 lovas, kényelmes feleség-üzemmód biztonságosabb és pihentetőbb, az 500 lovas, gumifüstös domina-ribanc-üzemmód kéjesebb és gyilkosabb. Természetesen a ribancba szerettem bele, fülig. Nem furcsa, hogy mindig ez a vége?

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.
TB/ruha Levi Strauss ilyenben nyomná
Csak első blikkre olyan, mint a többi. Rejtett zsebek a farmerben, tűzálló szálak a bélésben.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

The 1D project
An Indian transformation of a Maruti Zen from sketches to squeeches.