– Akarod, hogy innentől inkább én vezessek?
– Igen, az jó lenne.
A teszt elég rosszul végződött, ideiglenes munkaadóm vitt haza.
„Most komolyan, a telefongyár vezetői nem kurváztak
összevissza?” – kérdezem Lacit, aki huszonöt éve személyi sofőr
ugyanott, a hetvenes években még telefongyárban. „Nem, nem
történtek ilyen dolgok, akkoriban néhány ezerhatos Ladával dolgoztunk
a cégnél, a vezetők közül azt vittük, akinek éppen szüksége
volt fuvarra” – ábrándít ki.
Igazán kár, a meghúzott X5 mellé még egy becsületsértési per is
jól jönne, de ha történt volna ilyen, Laci úgysem mesélné el, nagyon
diszkrét és szigorú benyomást kelt. Nem eszik autóban például, ami
nálam megint egy kizáró ok a sofőri állásra pályázva. Nem is járja
morcsos kézzel markolni a vajszínű bőrkormányt.
A6 helyett X5? Kőkonzervatív szedán helyett vagány SUV?
A kontraszt valójában ennél sokkal kisebb, mert az X5 viselkedése
nem sok eltérést mutat az A6-hoz képest, csak magasabbról és kicsit
puhábban teszi ugyanazt. Ez azért is lehetséges, mert az X5 nem SUV,
hanem SAV, nem
utility, harem
activity, a terepjáró képesség végleg a margón
dekkol.
Ez az X5 volt az első biturbó az országban, harminc kiló
súlytöblettel 286 lóerőt tud, a szólózó testvér 235-öt. Hét
másodperc alatt gyorsul százra, ami egy ilyen homlokot tolva és több
mint két tonnát húzva egy SUV-tól épp elég. Egy SAV-tól is.
A gyári adatok szerint ezt kicsit több mint tíz liter,
a kisebb testvérhez képest egy deci többletgázolajért teszi.
Aranyosan kamuznak, mert az autó analóg, húsz literig számozott
pillanatnyi fogyasztásmérője elég sokszor kiakad. A felturbózott
modell nagyobb féktárcsákat és krómveséket is kapott.
– A Volvód csomagtartója kinyílt már? – kérdezik
a márkakereskedésben, ahova első kötelező szervízre és olajcserére
mentünk. A családregénnyé terebélyesedő csomagtartó-történet
kitunkolása után spontán és rövid, de felettéb szórakoztató és
személyre szabott sajtóúton vettem részt.
– Fúú, de gyönyörű ez a padlizsán Ötös! – erre
mutattak
mást is, gyöngyházfehér kupét és türkiz Egyest.
Az X5-ből – a leeresztett olajon kívül – természetesen semmi
nem csöpög pár ezer kilométer után, ez nem a
tartósdákó,
hanem egy tartós béemvé.
Az Audi egy 255 lóerős, 3,2-es V6-os FSI quattro. Ez az egyetlen
A6 példány, ami érzelmeket tud kiváltani belőlem. Egyszer már
szerepelt nálunk,
egyedi fényezése lemossa róla a kemény audiságot. Ez egy piszkosul
jó autó, de így legalább szerethető is. Mert mi
tudjuk szeretni is az Audikat.
Az X5 kasztnija még újdonság, mellette az előző A6 egy tiszta udvar,
rendes ház. Talán túl rendes,
Audi még nem osztotta két részre az emberiséget, a BMW-k meg az
ezredforduló óta ezen vannak. A két tökéletesen megoldott
formát ez különbözteti meg egymástól. Az X5-re sokan befordulnak, de jó
eséllyel feltűnik majd a tankönyvekben, mert forradalomhoz pont
ennyivel kell több, mint a tökéletes feladatvégrehajtáshoz.
Ugyanez állna a szembeküldött X5-Q7-re is, és az A6-ra
ráereszthetnénk az ötös formáját is, a lényeg ugyanaz:
a különbséget nem a szedán és a SUV, bocsánat, SAV
alapvető alkati eltérései adják.
„Hahaha, a hangja ennek jobb!”
Most akkor döntsük már el, a legerősebb, benzines V6-os A6
quattro vagy a legerősebb dízel X5 a jobb?
Az X5 vezetése
csak az üléspozíció magasságában különbözik egy négykerék-meghajtású
szedánétól. Nem billeg, nem dől, nem bénázik a magas doboz.
Kimentünk vele a városból sietni és kanyarogni, úgy feszül az
útra, mint egy nagy, aranyra dukkózott mozdony, zsíros szénnel és két
sztahanovista fűtővel.
A hathengeres motor kisebbik turbófeltöltője felel az alacsony
fordulatszámon elvárt teljesítményért, a brutális, 580 Nm
nyomaték 1750-es fordulatszámon köszön be az ablakon és zaklat: „Jó
napot, én vagyok Herr Nyomaték, gyomrod a helyén? Vagy már
a vajbőrön?”
Az X5 ezzel a motorral és a hatfokozatú automatával
gyomorforgatóan jó, már ha szabad ilyet mondani. A váltó, ha nem
erőltetik, állandóan alacsony fordulaton tartja a halkan ketyegő
motort, egyenletesen és észrevétlenül váltogat felfelé, és valóban tíz
litert fogyaszt.
Kifejezett gázadásra a robotizált automata
hátrafordul egy pillanatra, csak utána csap a lovak közé.
Épp csak annyit vár, hogy feltűnjön, nem zavaró a bambasága, mint
a Volvo D5-jéhez csatlakozó váltónak. Az X5 pillanatnyi kivárása
se tűnt volna fel, ha nem vezetem közvetlenül utána az Audit,
a kormányról is kapcsolható Tiptronicnak csótányokat megszégyenítő
reakcióideje van.
Az X5-ben az aszimmetrikus váltókar csodás lakberendezési tárgy, de
pont annyit kell vele foglalkozni, mint egy nem robotizált automatával,
ebben lehettek volna bevállalósabbak. Remélem, legközelebb elhagyják
középről a váltókart.
A fekvőrendőrökön, macskakövön mindkét autó futóműve fölényesen
kerekedik felül, érdemben nincs különbség, mindkettő halk és kényelmes,
ideális sofőrös limuzinok. Pontosabban limuzin és SAV.
A mosóban nem kérek belső takarítást az X5-nek, nálam az autó
állapota még a patyolattiszta kategóriába tartozik. Kiderült, jól
tettem, na nem mintha tiszta lett volna.
Olyan még nem volt, hogy Lacinak megfeleljen a mosóban
porszívozók munkája, nem szól egy szót se, de bent a cégnél
mindig alaposan felültakarítja az eredményt. Még egy ok, amiért nem
lehetnék sofőr. Szerintem tiszta volt. Ragyogóan tiszta.
Hátsó lábtérben az Audi pár centivel erősebb, a BMW vállban
jobb. A belső kialakítás formái,
a kezelőszervek ergonómiája ízlés kérdése, az i-Drive-ot gyorsan meg
lehet szokni; hogy az újságíróknak ez nem megy egy hét alatt, nem
a BMW hibája. Senki sem vesz autót egy hétre, az új dolgokat meg
néha nehéz lenyomni a nép torkán, de mintha ez lenne
a kifordított kasztnijú, befordított bélésű béemvék küldetése.
Egy autó hangja számít, de ebben a munkakörben a némaság
fontosabb. Nem látom magam előtt sem az A6-, sem az X5-tulajdonost,
ahogy a márkatalálkozón állnak a húszplusszos gépekkel
a parkolójában, és gerjednek az akusztikára. De
a benzines V6 még így agyonszigetelve is tud örömet okozni,
ahogy a kipárnázott dühöngőben dörömböl.
Ez volt az első béemvé életemben, erre meghúzom. Eleinte minden
tesztautó szörnyű para volt. Meghúzom (muhaha), megtöröm, ellopják,
leszarja egy galamb, belehányok, ilyen képek lebegtek a szemem
előtt, és megkönnyebbülten szabadultam meg tőlük.
Pár hónap után enyhültek a tünetek, végül el is múltak, bár még
mindig aránytalanul óvatos vagyok velük – az enyémhez képest
mindenképpen. A Volvóm elkényeztetett, de mégiscsak érzéketlen
tank műanyag lökhárítókkal és rozsdafoltokkal. Ezt az átkozottul jó,
még újszagú X5-öst minden óvatosság ellenére megcsináltam. Egy személyi
sofőrnek nem munkaköri kötelessége, de az egynapos próbálkozásba ezt
a programot is belezsúfoltam.
A gazdája tudott ezen nevetni, én nem. Súlyos megfelelési
kényszerrel és maximalizmussal sújtva küzdöttem a hányingerrel, és
égtem, mint a rongy, amíg ő ügyesen nyugtatgatott, és szépen
berakott a jobb egyre. Nagyjából ez a leglényegibb különbség
a férfiak és a nők között. A többi simán átműthető, de
a hiszti, az kiirthatatlan a csajokból. Az X5-öt joggal
nevezik SAV-nak, bármennyire is nevetségesek az új kategóriák, főleg a
nevük, de ez az autó már képes ötvözni a luxusszedánt
a hobbiterepjáróval. A következő béemvé már rendes
hátsókerék-meghajtású lesz, mert a károsult nevetve megígérte, ha
megjön a 135i, mehetek azzal is, simán: autót pénzért lehet
kapni.
További cikkeink
