Teszt: Fiat Bravo 1,9 JTD MultiJet - 2007

Akinek a retro a jövő

2007. július 17., kedd 03:13
Az összes olaszos közhelyet el lehetne rá sütni, és meg is érdemli. Az új Bravónak semmi köze az előzőhöz, és hogy ez előnye vagy hátránya, döntse el mindenki maga. Létezése mindenestre megnyugtató, viselkedése pedig tipikus.

Régóta érezzük, hogy valami nem stimmel a Fiatnál. Egy ideje valami hiányzik az autóikból. Még a szép Multiplából is csináltak egy átlagos, hétköznapi egyterűt (szerencsére csak kívülről). No, igen, a pénz nagy úr, és a szakadék szélén álló gyár nem kockáztathat sokat. Most viszont a Bravóval megnyugtattak, hogy visszatérnek a helyes ösvényre, és a Grande Punto nem csak egyszeri fellángolás. Remélem anyagilag is bejön a számításuk, mert bár szép lenne az elmúlás ilyen utolsó modellekkel, jobb lenne, ha születnének új Fiatok.

Főleg mivel úgy tűnik, találtak egy rendes embert, akinek neve hallatán először a gőzmozdony jutott eszembe, aztán a Ferrari F430. Frank Stephensonról beszélek, a Fiat jelenlegi főtervezőjéről. Nem kezdő a szakmában, mégis különös, hogy ennyire olaszos autót tud kiadni kezéből, miközben az olaszsághoz a már említett Ferrarin kívül semmi, de semmi köze. Marokkóban született, Madridban nőtt fel, Kaliforniában járta az iskoláit, és legtöbbet a BMW-nél dolgozott. Csoda, hogy egyáltalán beengedték a gyárkapun. De bizonyított, felőlem maradhat.

Az új Bravo nyomokban sem emlékeztet a korábbira, de ez nem is baj. Nekem valahogy jobban bejön a retro, ha modern, és ez az a vonalvezetés, ami ferde hátú autónál könnyeket csal a szemembe.

A brutálisan emelkedő övvonal - ami belülre maximális bunkert alkot - megadja a karakterességet, ami például a Stilóból teljesen hiányzott. Az új Bravo teljesen más szellemiséget képvisel. A divatos első lámpákkal gömbölyített orr, és a kimondhatatlanul szép far egyértelműen a szívekre hat.

Ilyen külső után a szokásos olasz autós kérdések, mint megbízhatóság és menetteljesítmények számomra teljesen másodlagosak. Na jó, nem azok, de ahogy az öregebb olaszoknál már eltűröm, ennél elfogadnám. És azt hiszem, vagyunk így páran. Viszont ha jobban belegondolok, ez teljesen felesleges eszmefuttatás, hiszen a jelenlegi motorkínálatban semmi kivetnivaló nincs, a megbízhatóság, pedig már a korábbi modelleknél is bizonyított... ha jól emlékszem.

A belseje már nem ennyire karizmatikus, de itt is vicces dolgokat találunk. Mindjárt az első az üléskárpit. Többrétegű, bőrös lyuggatott anyagos egyveleg a huzat, amiben jól szellőzik az ember. Ja, hogy kicsit reszelős? Hát kérem, ez ilyen világ. Mindenestre az oldaltartás az üléslapon és a háttámlán is elég jó. Rendesen leengedve az ülésmagasságot, és hozzá igazítva a kormányt máris a bunkerban érezzük magunkat. És így a lőrésen elöl még kilátunk valahogy, a hátul ülőknek erre esélyük sincs. Mármint a saját ablakukon kinézni. Amennyire jól néz ki a 45 fokban emelkedő övvonal, annyira rossz ugyanez belülről; majdnem szemmagasságban vannak az ablaktekerők.

A műszerfal alapjaiban véve semmi extrát nem mutat. A kormány mögötti hagyományos műszercsoportot soha, semmilyen időjárásban, napszakban nem sikerült leolvasni, mivel az előtte levő hajlított plexi állandóan és nagyon tükröződik. Kiváló mentség a gyorshajtásra. Fém pedálok, a negyedik pedál - lábtámasz - is fém, rövid a váltókar, igazi sportos fíling. A csomagtartó szerény méreteit a még szerényebb variálhatóság egészíti ki. A nagyjából 60:40 arányban ledönthető háttámlával lehet kicsit növelni a térfogatán. Azon a térfogaton, amit - nagyon helyesen - a gyári mélyláda csökkent.

Kell is a mélyláda, jól szól tőle az audiorendszer, amibe pen drive-unkkal mi is beleszólhatunk. A CD már a múlté, a DVD is, manapság a pen drive a menő, és ebben a Bravóban van USB-csatlakozó, ahová kedvenc zenéinket tartalmazó kis hordozónkat dughatjuk. Hogy teljes legyen a kép, a Windows Mobile felirat további tulajdonságokat ígér, amiket pontosan ezen felirat miatt inkább ki sem próbáltam, hiszen akkor lenne még mire panaszkodni. Az USB fölötti kezelőrész a belső éghajlat változtatására hivatott, és egyszerűsége mindenképpen dicséretes. Ami trükkös a kárpitozáson, hogy a karbon utánzatú, keménynek látszó burkolatok valójában puhák, a puhának látszó sima műanyagok, viszont kőkemények.

Tesztautónkban a jelenlegi Fiat csúcsmotor volt, az 1,9 JTD MultiJet a maga 150 lóerejével és 302 Nm-ével. És a csomagban hozzá járó kereplővel. Legalábbis nem hinném, hogy bárki külön kérné azt a borzalmas csörömpölést, ami a motorból tör elő. Az egyik jelentős csalódás a kettőből, amit nem vártam volna. A másik, hogy alacsony fordulaton nem igazán tud mit kezdeni magával. Felpörögjek-e vagy sem, az itt a kérdés, mondaná, ha dán motor lenne. De mivel olasz, azért aztán előbb-utóbb felpörög magától - amíg nem éri el a 2000-2500-as fordulatot addig se íze, se bűze, csak hangja.

De akkor sincs benne sok örömünk, ha végre elérte a húzóerőt adó tartományt. Szerencsére hatfokozatú váltót ragasztottak mellé, mert így van mivel húzni az időt, de még így is nagyon hamar elérünk a hatodikhoz. Mert bizony 4000 fölött kicsivel már igényli is a következőt. Szerencséjére közben húz rendesen, így ez a tevékenység igazából élvezet. És, hogy a hatodikat húzatva már milyen sebességnél járunk, el sem merem mondani, mert megvernek. Annyit elárulok, hogy a kettessel kezdődő háromjegyű számot könnyen eléri. De nem az autópálya az igazi terepe.

Az igen kicsi kihasználható fordulatszám-tartomány miatti állandó váltogatásokkal, sokkal inkább javasolt városi használatra, mert akkor van mit csinálni menet közben. Elvonja figyelmünket a leolvashatatlanul csillogó műszerekről, és nem akarjuk állandóan a klíma vagy a Windows Mobile gombjait birizgálni. De van ám sajnos egy újabb tulajdonság, ami pont a városban kerül elő, és ellentmond az itteni használatnak. Lehet, hogy csak a 18 colos és rettentően peres gumik miatt, de nem annyira jó az úttartása. Félelmetes hangokat hallat a futómű, és minden pillanatban az úttestre verődő olajteknőt vizionálok. Minden felületen ráz, dobál, legyen aszfalt vagy kockakő, és bár ez sokkal inkább az út hibája, mint az autóé, más autóknál jobban megoldották ezt a feladatot.

Fiat Bravo 1,9 JTD MultiJet - 2007

A fogyasztási versenyt sem ez a dízel fogja megnyerni. A városi 8 körüli, autópályás - igaz ott meg gyors - segítséggel is hat fölötti étvágyával nem sorolható a takarékosak közé. Ez önmagában nem lenne baj, ha az egész autó ára nem mondana ellent. Ez a változat ugyanis 5,6 millió forint, míg az 1,4-es benzines - szintén 150 lovas - már 4,4-ért vihető (persze alacsonyabb felszereltséggel, de biztos vagyok benne, hogy kevés vásárlónak lenne igénye a kékben levő összes cuccra). És tuti, hogy az egymilliós árkülönbözet sosem spórolódik meg.

Fiat Bravo 2007 Sport Fiat Bravo 2007 Sport

A Totalcar értékelése:

Ahol tud, ott nagyon megy. Biztonságos (NCAP 5 csillag), kényelmes és minden felfújt hibája mellett tényleg szerethetõ. És persze gyönyörû, végre megint igazi Fiat. De ez egyelõre a hátránya is.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

kerékcsapágy készlet
FIAT RITMO 60 1.1 Ferdehátú 1982-1985
16572 Ft
kerékcsapágy készlet
FIAT DUCATO 130 Multijet 2,3 D alváz 2007-2013
37618 Ft
felfüggesztés, motor
FIAT DUCATO 1.9 TD alváz 1989-1990
4532 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Wallpaper Wednesday #18
Step right up and claim your own Totalcar Magazine wallpaper.