Menet közben viszont garantált, hogy nem a hifi lesz a figyelem középpontjában, hanem a váltó. A szerkezet a SensoDrive nevet kapta: hagyományos, ötsebességes váltó a hozzá tartozó száraztárcsás kuplunggal, amit elektronikus vezérléssel fejeltek meg. Így kaptunk egy kézzel is kapcsolható automataváltót, vagy inkább egy automatikusan is mûködõ kézi váltót.

A kezelés pofonegyszerû. Kuplungpedál nincs. Ha megnyomjuk az Auto gombot, csak a haladás irányát szabjuk meg a váltókarral. Ezt még azzal tetézték, hogy három program közül választ az elektronika, figyelve a vezetési stílust, a fordulatot/sebességet, sõt még az ESP-tõl is gyûjt adatokat, ha van ilyen szerelve az autóba. Ha okosabbak akarunk lenni az automatikánál, a váltókarral vagy a kormány mögé szerelt karral tudunk fel-le kapcsolni.

Válthatunk itt is

A gyakorlat sajnos nem ennyire meggyõzõ. A normál városi közlekedésre való programot jól felismerhetõen egy nyugdíj elõtt álló taxisofõr írta. Az automata egyetlen célja, hogy minél hamarabb ötösbe kapcsoljon, sûrûn váltogat felfelé, a fordulatszám sose emelkedik 2600 fölé. Ezzel nincs gond, azzal annál inkább, hogy két váltás között gond nélkül megfejthetünk egy rövidebb keresztrejtvényt. Ráadásul minden váltásnál megtorpan az autó, a sofõr az utasokkal együtt bólint egyet elõre, gyorsulás tovább, újabb fokozat, megint bólintás és így tovább. Szegény sofõr meg csak gyûjti a megrovó pillantásokat, hogy mennyire bénán is vezet. Pedig õ csak a gázpedálon tartja lábát.

Van másik program is, amit viszont a versenyosztály írt. Gázadásra bõdületes repesztésbe kezd a C3, köszönhetõen az 1.6-os motor 110 lóerejének, a motor gond nélkül elpörög a 6000 fordulatszám környékére. A váltás itt sem túl gyors, de a lendület miatt elmarad a bólintás. A végsebességig gyorsulhatunk így, de ha a sebességkorlátozást is be akarjuk tartani, már bajban leszünk.

Kettesben bõven kilencven felett járhatunk, és ha kicsit visszavesszük a gázt, hogy nyolcvanra lassuljunk például, még hosszú másodpercekig nem vált az automata, mintha csak azt kérdezné, tényleg nem gyorsulunk tovább? Amint ráébred, hogy tényleg nem, hirtelen visszavált taxisofõr üzemmódba, és lassú, bólogatós váltásokkal elérjük az ötödik fokozatot.

	A leírás szerint van egy harmadik program is, de én sajnos nem találtam.

Ez a váltó a stresszmentes vezetést szolgálná, de csak részsikereket értek el vele. Megkérdõjelezhetetlen elõnye - mint ahogy több hölgysofõr is felhívta rá a figyelmemet -, hogy nem lehet vele lefullasztani a motort. A kiszámíthatatlansága viszont veszélyes is lehet. Autóút, elõzés. Automatához illõ módon padlógázt nyomok a visszaváltáshoz. Sikerül, ötösbõl négyes, némi bólintás, kihúzódás a szembejövõ sávba, kicsi gáz, hogy gyorsuljunk. De nem. Az automatika kicsit elgondolkodik a reakciómon, oszt-szoroz, meggondol-megfontol, és úgy dönt, visszakapcsol még egyet, úgy lesz az igazi. Én meg telve aggodalommal és egyre növõ vérnyomással a szembe sávban alig gyõzöm kivárni, mikor lesz vége a rémesen hosszú vacakolásnak.

A kézzel váltás sem hoz több örömöt. A váltás hossza nem rövidül, a bólintás megmarad, a bénasofõr-érzéssel egyetemben. Egy egész estét rászántam, hogy finomítsam a technikám, és pár órai gyakorlás után már kezdett sikerélményem lenni, de napközben, sûrû forgalomban nem tudtam megismételni a mutatványt.

A fogyasztás viszont példásan alacsony. Akár kézzel, akár teljesen automata váltóval közlekedtem, 6.8 literes átlagfogyasztás jött ki.

A futómû kifogástalan. A magas építésbõl és a Megane Scenic-ben szerzett tapasztalataimból adódóan némi billegésre számítottam, de a Citroënben ennek nyoma sincs. Botorságba hajló sebességgel kanyarogtam vele az Eger környéki hegyi utakon, miközben utasomnak eszébe sem jutott a kapaszkodó felé nyúlni. Négy felnõttel az üléseken szlalombemutatót tartottam, az utasok egyre fokozódó elismerése mellett. Mindez nem párosul kõszikla keménységû, nyelvharaptató rugózással. Az egyetlen apró kifogás, hogy a fordulókör sugara jó fél méterrel megnõ a kisebb motorral kombinált futómûvekhez képest, így az autó méretéhez képest meglepõen gyakran Y-fordulózhatunk.

Motorházkitámasztó nem rendeltetésszerû használat közben

A motor bõven sok ehhez a kisautóhoz. Amint sikerült túljutnunk a váltás okozta gondokon, vadul gyorsulhatunk 160-ig. Ott egy kicsit megtorpan a lendület, de a 200 még elérhetõ. A többi autós viszont errõl sajnos keveset tud. Á, csak egy kisautó, és gond nélkül kanyarodnak ki elénk mindenféle, a C3 kormánya mögül lassú jármûnek tûnõ gépezettel. Valamivel fel kéne hívni a figyelmet, legalább a kocsi elején, hogy ez egy kiemelkedõen agilis autó. Bozótrács túlzás lenne, de apró nyársak megtennék.

Dõre módon meg is akartam nézni. Enyhén megdöbbentett, mennyire buta motorházkitámasztó rudacskát talált ki a gyár. A döbbenetem csak akkor nõtt tovább, amikor a pálcácska simán a kezemben is maradt.

	Eag és Moduboard

A csomagtartó remekül variálható a Moduboard rendszer segítségével. A mûanyag lapok alatt utazott két félig-meddig legendás Eag csöves erõsítõ, míg felettük elfért egy három hétre való nagybevásárlás minden csomagja.

A teszt egy hete alatt a C3 meglehetõsen a szívemhez nõtt. Az autót megszerettem, a váltóját többé-kevésbe megszoktam.

Értékelés: 4 - Csillagokból négyet adok neki, de egy gyorsabban mûködõ SensoDrive-val még egy felet megérdemelne.

Nem teljesen SensoDrive, de C3 teszt a TotalCar tévés mõsorában: < >