Teszt: Citroën C4 Picasso 2,0 HDI Exclusive -2007

Franciásan szopogatni

2007. július 31., kedd 08:26
Ez egy savanyúcukor, becsszó. A világ legcizelláltabb, legrafináltabb, legűrhajóbb savanyúcukra. Jó benne tölteléknek lenni. És ahogy a minőségét nézem, a szopás már tényleg csak a cukorság kapcsán kerül szóba.

Van a szkeptikusok többsége, a nem Citroën-tulajdonosok tábora, meg az a kis halmaz, amelynek tagjai életük rövidebb-hosszabb szakaszát a márka rajongóiként élik le. A tulajdonlás idején utóbbiak bárkit, aki becsmérelni meri kedvenc autóikat, gondolkodás nélkül gyomron szúrnak egy hidropneumatikus tokozású bajonettel. Aztán a citroenes átül másba, és a hipnózis elmúltával általában elismeri a hibákat. De a sóvárgása megmarad. Így szokik le a láncdohányos a bagóról: visszatér a szaglása, és már gyűlöli a füst szagát, de elég neki három slukk, és menthetetlenül visszaesik.

Bár nem hidropneumatikusan rugózik, csak egyszerű acéldarabokon, a C4 Picasso az utóbbi évek Citromjaihoz képest mégis hoz újat. Ez végre megint olyan, mintha ufók tervezték volna embereknek, tehát szörnyűségesen idegen. Aztán megyünk vele egy keveset, megérezzük a furcsa logikát a kretén megoldások mögött, és már le is vett bennünket a lábunkról.

A külső részletek is lenyűgözők. Ilyen túltervezett, trükkös vonalakkal osztott fényszórókat legfeljebb tanulmányautókon látni. Aztán lehet hüledezni még a légbeömlőkön, a díszléceken, az első ránézésre egyszerűen küllőzött kerekeken, mely küllőkről tanulmányozásra kiderül, hogy hármas csoportokban laknak, és albatrosz-evezőtollakhoz hasonlítanak. Az övvonal pedig a legérdekesebb, ugyanakkor legzavaróbb szörföshullám-interpretáció, ami autón eddig megjelent.

A C4 Picassóban az arányai a legszebbek. A kerekek éppen jó helyen vannak az ívekben, a terpesztésük se nem sportos, se nem béna, az első és a hátsó túlnyúlások viszonya tökéletes a középső tömbhöz viszonyítva - az autó látványa szinte simogatja a szépérzékünket. Egyszerre harmonikus és izgalmas. Ahhoz tehát, hogy valaki rosszat mondjon a C4 Picassóról, olyan elvetemültség kell, mint vinnyogó bébifókákat gyilkolni Grönlandon a prémjükért. Elő hát a bicskát, legyünk túl rajta.

A C4 Picasso a festői nevű buszlimuzinok közül a középső méret. A régi tojás-Xsara Picasso marad a programban kicsinek, olcsónak, a C4 Grand Picasso pedig hét üléssel, szép, de nem ennyire zseniális formatervvel a C8 vevőkörét rágja alulról. Tesztautónk kívülről jó nagy, négy és fél méteres, tehát nem csupán egy felfújt családi kompakt. Ennek ellenére odabent nem hatalmas. Levegő, meg térérzet, meg ambiansz, az van benne bőven, de inkább deréktól felfelé óriási.

Az elöl ülők viszonylag szűk alagutakba bújnak be derékig, mozgásra nincs sok helyük. Aki pedig magas, és hátra kerül, sokat kell trükkölnie, hogy elférjen. Ha előrehúzza az ülését, a feje fér el, a lábai nem. Ha hátratolja, hogy lent legyen hely, nem tud kiegyenesedni, mert a plafon abban a vonalban már nagyon lejt. Valahol a kettő között rejtőzik a megoldás. Viszont legalább maguk az ülések kényelmesek, és mint minden buszlimóban, természetesen külön-külön kiszedhetők, a támlájuk többféle helyzetben rögzíthető, meg, mint elébb említettem volt - tologathatók is.

De itt fetrengeni tényleg nem lehet, és esküszöm, hogy ezt nem Budapest-Le Mans-Budapest táv négyezer kilométere mondatja velem. Aludni meg pláne nem - ez viszont már a maratoni utazás tapasztalata -, mert a tereptárgyakat németes gondolkodással szabványosan beszíjazott bábukhoz tervezték.

Szabványosítás rulez!

Mihelyt nem germán bábukként ülünk, a Picasso összetör és böködni kezd, mint az andorrai vadkemping relatíve kőmentes talaja. A fej belenyaklik az ablak odújába, a derekat az övcsat éle dolgozza meg, a térdekbe a felhajtható tálca vés lassan múló, mély barázdát, az ülés lapjának elejében pedig van valami kemény, ami lecsúszva az ülőcsontig beássa magát a szöveteinkbe. Citroënék elhibázták a vásárlók felprogramozását: ez az autó még a legforróbb augusztusi éjszakán is elveszi a kedvünket, hogy az ülésein készítsük a negyedik és ötödik palántát. Akik miatt tovább kellene lépni a C4 Grand Picasso, illetve a C8 felé.

Vérezzük csak tovább a kést; a váltóhoz sem ír majd senki f-moll szonátát. Félautomata, robotizált, ahogy egy ilyen drága darabnál illik. A működése aztán olyan so-so. Ha a Citroën C3, a Honda Civic, vagy a Smart elfuserált robotja felől nézzük, akkor csodás, mert emez finoman, tűrhető gyorsasággal kapcsolgat felfelé (amit a robotizált váltók általában nem tudnak), visszafelé jó, mint általában mindegyik, és nemcsak a kézi, de az automata üzemmódja sem gyötrelmes. Ha viszont az Opel Corsa, a Toyota Corolla felől viszonyítunk, pocsék. Azokkal ugyanis lehet dugóban közlekedni, ezzel nem.

Bakkecske a dugóban

Vége a versenynek, indulunk haza Le Mans-ból Párizs felé, velünk együtt körülbelül egymillió francia, holland és német teszi ugyanezt. Erre persze nincs felkészítve a francia autópálya-rendszer, tehát két órán át a következő történik: egy perc állás (kis szundítás), egyesben három autó hossza gurulás, stop, majd elölről az egész. Ilyenkor jó az automata, mert a kíméli a kialvatlanságtól és a Le Mans-i izgalmaktól hullafáradt és szétesett vezető bal lábát és a jobb kezét. A Citroënnél csak azt felejtették el, hogy nem elég, ha a vezető végtagjai pihennek, mert kétórányi rángatózástól a fedélzeten mindenki ideges és rosszul lesz. Márpedig az araszoló tempónál hirtelen záródó, oldó, záródó, oldó kuplung miatt pontosan ez történt. A dugó végén az egész autót odaadtuk volna egy kiszálkásodott kuplungbovdenes, szinkronbeteg kispolákért.

Jut eszembe, az is zavaró volt, hogy a keresztben fekvő, közepesen durva úthibákon a futómű beremegett. Ehhez azonban spéci bukkanók kellenek, országúton ilyet nem érezni, de még városban sem jön elő gyakran a hiba. Azért véssük be az újabb rossz pontot. A többi undorító dicshimnusz. Már hallom a korrupciós vádakat, a nyálas szöveget érintő kritikákat. Végülis mindegy, a citroënesektől az eddigiekért már úgyis megkapom a halálos szóbeli verést.

Ez egy olyan Citroën, ami kiszámítható dolgokat művel kanyarban. Gázelvételre nem riszálja a fenekét, nem billeg túlzottan, sőt, bizonyos fokig élvezetes vezetni. A sima C4-es közel sem ennyire jó, a C4 Grand Picasso pedig pláne nem. A kasznit jól összecsavarozták, zörgések gyakorlatilag nincsenek, a szellős doboz tömörnek tűnik. Egészen finomak a beltéri anyagok, a fék harap, mégis jól adagolható, a kretén műszereket, kezelőszerveket pedig pár száz kilométer után természetesnek érezni.

Jó a 138 lóerős, kétliteres turbódízel, bár hatodikban 115 és 135 között kicsit megpihen. Alatta és fölötte viszont szorgalmas melóval mozgatja a nagy bódét, ügyes kapcsolgatással meg ez a lapos folt is kikerülhető. Az étvágya? Dízeles. Oké, akkor egyterű-dízeles. 7-8 közötti fogyasztásokat számoltunk a számlák alapján, pedig toltuk rendesen, Németországban egy alkalommal megléptük a 199-et is. És még akkor se volt bizonytalan, túl zajos, a motor még bőven nem forogta ki magát.

Mivel a rugózás nem hidropneumatikus, a C4 Picasso nem siklik olyan szokatlanul finoman, mint a C6; régimódias őszinteséggel kényelmes, a már említett keresztirányú bordákon való áthajtást leszámítva. Zajok alig, a turbódízeleknél szokásos kerregés erős gyorsításnál előjön (de nem tolakodóan), meg a szél kuruttyolni kezd úgy 130-tól. Oszt' ennyi.

Jó sok a tárolórekesz is, a csomagtartó pedig sokat elnyel. Mivel a hátsó középső ülés támlája lehajtható, az utastérből is hozzá lehet jutni a pakkokhoz, vagy túlfolyóként onnan is be lehet lógatni cuccokat. És a két hátsó utas még mindig kényelmesen utazik. Alapos munkát végez a középről kétfelé kaszáló ablaktörlő, az üvegbetétes A-oszlop pedig kivételesen tényleg javítja a kilátást, nem csak üres dizájnbűvészkedés.

Jönnek a specialitások. Például a rögzített közepű kormány, ami szokatlan, de ha nem nézünk oda, olyan tekerni, mint bármilyen másik kocsiét. A megoldás egyik előnye, hogy a kormányközépen lévő gombok mindig azonos helyre esnek. Ez a C4-família autóinál fontos szempont, hiszen sok kizárólag itt található meg, a műszerfalon nem. Még lényegesebb, hogy mivel a közép nem forog, ezért olyan spéci formájú légzsákot tehettek bele, ami ütközéskor jobban véd a szabványos, kerek pogácsánál.

Arcletépően logikus a kétfelé osztott klíma - tapasztalatom szerint ha középen van a két állító (mint a francia buszlimókat leszámítva minden kocsiban), a jobb egyes utas hozzá sem mer nyúlni a gombokhoz. Így viszont, hogy az ő oldalán van a sajátja, rögtön a magáénak érzi, ezzel mintegy invitálást kap a tekergetésre. És ez jó. A beépített, cserélhető, gyári illatosítóbetét kicsit bóvli, de azzal, hogy a szellőzőfúvóka légáramát átvezetik rajta, igen hatásos. Ráadásul a kábé háromféle illat, amit különféle C4-esekben megéltem, mind jobb volt, mint a benzinkutaknál kapható bármi. Hiába, a hónaljszagra érzéketlen francia orr parfümillatok kiválasztásában utolérhetetlen.

Csodatevő csodatető

A legsirályabb a messze a fejünk fölé húzódó szélvédő, ami a C4 Picassónál alapáras, valamint a kicsivel utána kezdődő, hatalmas, de már feláras üvegtető. Ezek hatására olyan a kocsiban utazni, mintha valami üveggömbben - az élmény egészen kivételes. Mivel az első utasok látóterében nincs zavaró, vastag tetőél, a hatás a legjobb kabriónál is kabriósabb, csak a szél marad el. De ne próbálja meg senki nagy sebességnél előidézni a szeles roadster-fílinget. Mi így tettünk, leengedtük az ablakot száznegyvennél. Erre az üveg kiugrott a filigrán sínből, és csak úgy tudtuk visszatekerni, amikor lelassultunk, és a hátulról besegítő kolléga kívülről tenyérrel befelé nyomta az üveget felhúzás közben. Után megnéztük, a sín nem volt sérült, gyártási hibának nyomát se láttuk. Ez ilyen, kész.

Ahogy múltak a kilométerek, jöttek elő a meghatóan figyelmes részletek. A Karotta benyúlt éjjel az ajtózsebbe, erre ott kigyulladt egy lámpa. Én megnyomkorásztam a jobb térdemnél lévő, halványan világító kapcsolót, erre a műszerfalon, a napellenzők fölött, az ajtók belső díszlécei alatt, valamint a kilincsekben sejtelmes, sárgászöld fénycsíkok gyulladtak fel. Zseniális, ilyen még a Rolls-Royce-ban sincs. Legalábbis úgy tudom.

A központi műszeregység egyes elemei pedig lekapcsolhatók (ha valakit zavarna az információáradat), és a háttérvilágítás színe is változtatható. Ez ám a luxus, nem a diófa-betét! Aztán kiderült, hogy a térképolvasó lámpákat csak járó motor mellett lehet felkapcsolni, ami elég nagy butaságnak tűnik. Valószínűleg ez paraméterezhető - gépkönyvet sajnos nem kaptunk az autóhoz.

Citroën C4 Picasso 2,0 HDI Elegance - 2007

Ezzel a motorral, váltóval, Exclusive felszereltségben nyolcmillióért adják a luxusbuszt. Egy Citroënért soknak tűnik, bár a hasonló Renault Grand Scénic sem érezhetően olcsóbb, de jóval hagulattalanabb. A legjobban felszerelt dízel automata Zafira meg 7,6 millió. Öröm, hogy C4 Picasso van már 5,5 milliótól is. És ami a legfontosabb: a nagy szélvédő ahhoz is jár. Bingo!

Citroën C4 Picasso 2007 Exclusive Citroën C4 Picasso 2007 Exclusive

A Totalcar értékelése:

Különlegesen szép buszlimó, különlegesen hangulatos belsõ térrel, különleges szolgáltatásokkal. Egész jól megy, komfortos, de nem sok benne a hely hátul, a robotizált váltóját meg még mindig nem szeretjük.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékpofakészlet
SUZUKI SWIFT 1.6 i lépcsőshátú 1990-2001
5576 Ft
fogasszíj
SUZUKI VITARA 1.9 D zárt terepjáró 1996-1998
5768 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Butcher in Armani
How would you like to be killed? By an assassin, who'll shoot you after your first mistake or a butcher who’ll execute you after a long torture?