Nem a hivalkodáson van a hangsúly, ahogy a próbán sem hangoztatták percenként, hogy sportos vagy off-road, ahogy azt más bemutatóknál tapasztaltam. Egyszerűen olyan új modellről van szó, amely megnyugtatóan hétköznapi megjelenésű, a belterében teljesen vállalható anyagokkal és dizájnnal, valamint rengeteg légzsákkal és egyéb biztonsági cuccal. A műszaki megoldások sem úttörőek, így valószínűleg az előszériás modelleket sem fogják észveszejtve visszahívni valami apróság miatt. A motorválasztékban pedig tényleg megtalálhatja a potenciális vásárló a magának valót, legyen az milliomos plázacica vagy erdész.

Ha nem elég öt-, kérhető hétüléses változat. Ennél ugyan a csomagtartó mérete több, mint szerény - még egy piknikkosár sem fér el -, és a leghátsó két ülésre sem ülhet akárki. Cserébe külön nyitható a hátsó ajtón az üveg. Ha viszont elég az öt szék, akkor a csomagtartó aljában barátságos rekeszecskék segítik a pakolást.

Először a kétliteres dízelt próbáltam automata váltóval, esőben, hegynek felfelé. Ez az elegy annyira nem sikerült jól. A normál úton rettenetesen küzdött a váltó, mit is csináljon az emelkedőknél, és mivel a tesztút a Magas-Tátrába vezetett, jutott belőle rendesen. A rövid meredek emelkedőknél egyszerűen nem akart váltani az ötsebességes automata, a maximális fordulatszámon haladtam felfelé, keserves motorhang kíséretében. A hosszú, sunyi, de kicsit kanyargós részeknél eleinte váltogatott fel-alá, aztán mégis a motorpörgetésnél maradt. Micsoda megkönnyebbülés volt mindnyájunknak, mikor felértünk egy szintnyit.

A programba iktatott lájtos terepjárást is szakadó esőben tettük meg. Itt viszont a körülményekhez képest minden jól működött. A csúszós fahidakon, a patakként csordogáló nyomvájókban egyaránt nyugodtan tette a dolgát minden. Semmi bizonytalanság a futóműben vagy a váltónál. Persze kíváncsi leszek, hogy mit szól majd a rettegett erdőkertesi dombhoz, ha tesztelésre kapunk Captivát.

Következőnek még mindig automata váltót választottam, de már a 3,2 literes, V6-os motorral. Ez a motor ismerős, hiszen találkozhatunk vele az Opel Vectrában vagy a Signumban vagy a Saab 9-3 SportCombiban, és még a Cadillac CTS-ben is van ilyen. Ahogy a dízelnél, itt is alapból van a manuális váltási lehetőség, a kisebb benzineshez ezt külön kell rendelni. Tehát a váltó ugyanaz, valamiért mégis nagyságrendekkel okosabb az előzőnél. Itt valami olyasmit vettem észre, hogy a nyomatékcsúcs közelében szereti tartani a motor fordulatát. 3200-nál jön le a 297 Nm, és valamivel 3000 alatt áll a sima utazásnál. Előzésnél vagy emelkedőnél, így nem vált vissza azonnal, ha csak finoman gázt adunk, hanem erőből viszi tovább az autót. Lepadlózva persze visszavált, és akkor megindul a közel két tonna.

Harmadiknak benzines modell jött, manuális váltóval, és a szerényebb, LS felszereltséggel. Itt már nem motoros az ülés, a kormány csak fel-le állítható, és hiányzik - többek között - a középkonzol felső részéről a nagy kijelző, amin úgy megszoktam a digitális iránytűt. Menetteljesítményben is más világ. A 2400 köbcentivel járó 136 lóerő kicsit kevésnek hangzik, és valóban az is.

A kézi váltó áttételezése és a pörgős motor mégis megnyugtatóan dolgozik. Nem kell tőle nagy dolgokat elvárni, előzésnél például vissza kell váltani, mint minden más autónál, és akkor minden rendben. Ebből a háromból talán ez az összeállítás a legemberbarátibb. Erőben elég, fogyasztásban kedvező, technikai tudásban pedig ott van a többi mellett.

Ez a motor, és a dízel rendelhető a kizárólag elsőkerék-hajtású változatban. Ilyet sajnos nem sikerült kipróbálnom, de úgy érzem, az az igazi városi kiadás. Ott nincs szükség minden kerék hajtására, van viszont a magas üléspozícióra, a variálható beltérre és a Captivával járó többi képességre. Amit bizonyít, hogy a SUV-ok egyre nagyobb szeletet harapnak ki az autóvásárlások tortájából, és nemcsak a Chevrolet véleménye, hanem az enyém is, hogy a Captivának jelentős szerep fog jutni a soron következő harapásokból.