Úticél? Párizs, dehogy Dakar!

Próba: Citroën C-Crosser 2,2 HDI - 2007

Jermann Kálmán

2007. szeptember 20., csütörtök 08:51

Ismét egy összefogás, most a Mitsubishi és a PSA-csoport között. Kétségtelen, hogy kevesen értenek ennyire az összkerékhajtáshoz, mint a japán gyár szakemberei. A franciák meg a fineszt adták a megjelenéshez.

Nemzeti parkokat nem ezzel fognak dúlni

A Kiskunsági Nemzeti Parkban, ahol egy nagyobb trágyadomb komoly, térképen jelzett domborzati tényező, csak olyan terepjárót mutatnak be a sajtó képviselőinek, amiről a gyártó is tudja, hogy nem terepezésre készült. Most először a hímezés-hámozás helyett ("dehogynem, megállja helyét bárhol, de a vevőink úgyse viszik le az aszfaltról") egyértelműen kijelentették, a C-Crosser nem más, mint egy szabadidő-autó.

Egyenes beszéd, mert a vevők úgysem vadcsapásokat szelnek át és vízmosásokat akarnak legyőzni. Hanem a lovastanyát közelítik meg, ahová a legrosszabb esetben az utolsó 200 méter dűlőúton vezet. Esetleg vízimotoroznak, és az úgy elegáns, ha utánfutóval háttal beletolatnak a vízbe. Síelésnél is kínos küszködés a hólánc szerelgetése; ott van a csomagtartóban, mert kérik a határon, de felmegy nélküle, nem kell fagyott ujjakkal szerelgetni a kerekeken.

A vonóhorog kötelező tartozék

Ne pfujoljunk, hogy hol itt az igazi kihívás meg a férfiasság? A 2007 első kétharmadában Magyarországon eladott több mint 4500 négykerék-hajtású személygépkocsi közül alig 400-at lehetne nehéz terepre ráengedni. Ezek közül is sokat hivatásszerű használatra (erdőművelés, közműszolgáltatók stb.) vásároltak. Tehát a zömük szabadidős célokra való, arra is használják.

Összetéveszthetetlenül Citroën

Kétségtelen tény, hogy a szokatlan terepen hobbiból megtett rövid távolságok mellett a hétköznapi használatban is előnyös a 4x4-es hajtás. Stabilitást, biztonságot kölcsönöz az autónak, akár nyomatékátadásról, akár lassításról van szó. Azt sem szabad azonban elfelejtenünk, hogy normál vezetési stílus mellett igen ritkán szorulunk a segítségére. A Citroën C-Crossert mégsem butították csak elsőkerék-hajtásúra, tehát a magasabb felépítményhez mindenképpen jár némi terepképesség.

Rafinált és drága

Már ha aktiváljuk a háromállású tekerőgombbal. Alaphelyzet ugyanis a 2WD, természetesen elöl hajtott kerekekkel. A második a 4WD, ekkor az osztómű utáni elektronikus vezérlésű tengelykapcsoló a maga döntése alapján hátra is juttat a nyomatékból. A Lock állásban sem kell attól tartanunk, hogy aszfalton úgy felejtve vészes nyikorgás közben ott marad a fél autó a kanyarban, ugyanis csak több, de nem 50% erő jut a hátsó tengelyre.

Hátulról kissé drabális

A gyakorlati teszttől erősen intettek, én azért nem bírtam magammal, és átgázoltam egy nagy kiterjedésű, friss tehénlepényen. Semmi gond nem volt, bár erősen bátorított e cselekedetemben egy közeli traktor. A nemzetközi menetpróbán azonban - úgy látszik - az ott részt vevő Karottában ezt nem tudatosították, mert döbbenetes kalandokba bocsátkoztak az operatőrrel, követve a navigáció útmutatását. A következő oldalon a videó megtekintését gyengébb idegzetűeknek csak saját felelősségre ajánlom, Citroën-közeli személyeknek pedig a hivatalos kommunikációnk szerint: trükkfelvétel az egész.

A technika nagy részét a Mitsubishi szállítja, kivétel a remek 2,2-es dízelmotor. 150 lóerő, 380 Nm nyomaték: ez kétszázas gyári végsebességre és tíz másodperces százra gyorsulásra elég. Sokkal fontosabb az adatoknál, hogy jól húz, rugalmas, csendes a HDI. A menetpróbára a rövidesen tesztben megjelenő Opel Antara kétliteres dízelével mentem, és azt tapasztaltam, hogy annak ehhez képest nyers, hangos, durva motorja van.

Iszonyúan kicsi az a blokk abban a katedrális méretű motortérben

A hozzá kapcsolt váltó hatsebességes, száznál a legmagasabb fokozatban alig forog 1800-at, ebből következőleg takarékos is lesz. Sajnos automata nincs hozzá. Ez bosszantó, a kategóriában szépen viszik ezt a kényelmi tartozékot. Nem értem, a C5-öshöz van, a 2,2-eshez is. A láthatóan lötyögős motortér talán a V6-ost várja? Nem szóltak róla, csak a 2,4-es benzinesről, kézi vagy fokozatmentes váltóval, jövőre. A kutyának nem kell majd.

Amit a franciák még hozzá tudtak tenni, az a sajátságos formavilág és finom belső. Míg a versenytársak mostanában jórészt a darabosság és szögletesség mellé tették le voksukat, a C-Crosser mérete ellenére kellemes megjelenésű, emberi léptékű. Készítettem egy-két képet egy randa Jeep mellett és az Antarával együtt, ordít a különbség. Még az Opel is fura, köpcös benyomást kelt a hosszúkás Citroën mellett. Pedig alig 7 centivel hosszabb a németnél (koreainál), és a látszat ellenére az Opel az alacsonyabb.

Hűvös, japános

A belvilág viszont csalódást okozott. Puhaságra, rafinált eleganciára számítottam, ezt az élményt elhessentette a merev fekete bőr belső. Néhány más opcióval együtt 900 ezerért adják, de ne vegye meg. Nem szép, és nem is praktikus, úgysem fog vadvérrel szennyezett ruhában beleülni, mert ön nem ilyen. Öltönyt hord, a teniszpályán pedig átöltözik, az esetleges salakszemcsék a sporttáskában maradnak. Nem is francia ez belülről (sehonnan sem, mert Japánban gyártják), csak egy tágas, praktikus világautó.

Őt semmivel nem lehet felkavarni

Nem sokat tudtam vezetni, a kevés tapasztalás alátámasztja a filmen elmondottakat. Nagyon jó a futómű, tart és nem pattog. Én lágyabbat vártam, de maradi szemléletemmel lassan egyedül maradok. A dinamikáját már ecseteltem, a fék sem alábbvaló. Egy jó autó, és annyival csinosabb, amennyivel rosszabb a megítélése, így átlagos piaci részesedésre számíthat.

Feladták a leckét a konkurenciának, jöjjenek akár Koreából vagy Presztízsországból. Talán a várakozásoknál is magasabb ár, így a majd 9 milliós induló, ez tartja majd vissza a vásárlókat. Az Antarát és a vele iker Captivát tartják a fő vetélytársnak. Dízel Antara 8,15-től, ugyanez Chevrolet-ban (150 lóerős motorral) kereken 8 milliótól indul. Nem tudnak annyit, de tíz százalék, az tíz százalék.