A csodás kasztni óriási para vagy tíz percig. Péter nyugodtabb volt, mint én, pedig egy szőke csaj és egy kócos pasi lépett le a kocsijával.
„És akkor most mi legyen?” – kérdezte, amikor már kaptunk inni, és talán az is kiderült, nem vagyunk elmebetegek. „Hát, ööö elvinnénk a kocsid egy órácskára.” „Itt a kulcs.” És visszament a házba.

Mert az SSR két méter széles. Ebből fél-fél méter a két vaddisznó kerékjáratiív-kiszélesítés, a bal belátható, a jobb nyilván nem. Mindegy, a tíz perc eltelt, főleg az álló motor bőgetésével, utána már ráéreztem az őrült arányokra, csak egyszer hallottam a jobb egyről, Pétertől (Orosz) hogy „fééé...’. „Most akkor fééék vagy fééélsz?” „Nem, nem, semmi.”

Az SSR nem csak két méter széles, de több mint két tonnát nyom: nehezebb az alapokat szolgáltató, négykerék-meghajtású TrailBlazernél. Ezért kell bele a Chevrolet SUV motorja. 2005-ben ezt az 5,3-as, 300 lóerős V8-ast cserélték a sportkocsimotorok-polc 390 lóerős V8-asára, amit a Corvettbe is használnak, az SSR akkor kapta az opcionális, hatfokozatú kéziváltót is, a 2003-as tesztautó szigorúan csak négyfokozatú automatával jött ki, manuális funkció nélkül. A 2006-ig gyártott SSR-ből összesen 24 120 darab készült.

A V8 ezzel a váltóval, ebben a dögnehéz kasztniban csodásan muzsikál. A 7,5 másodperces gyorsulás nem lenyűgöző, de így is csak egy ellenfele akad a Szentendrei úton, rendszeresen alulmarad Norbi A8-asával szemben, ami 150 kilóval könnyebb és 100 lóval erősebb. Senki más ellen, pedig sok a kihívó, meséli Péter.

Az SSR első, 300 lovas szériáját sokat vádolják alulmotorizáltsággal, de épeszű ember ekkora elefánttal akkor sem akarna sportolni, ha ezermillió lóerős lenne. Elhiszem én, hogy egy hotrodnak bivalyerősnek kell lennie, de mi a fenének? Ezek a teherautó-szerkezetek az első elszámolt kanyarban lehullanak az útról, cirkálni meg tökéletesen elég a két tonnára kimért 300 ló. A mókásan magas súlypontú, hátsókerék-hajtású, létravázas kisteherkabrióból így is kihoztak valami jót.

Az SSR a hagyományos merev tengelyt kapta hátulra, mi mást? Ezt a merev tengelyt az amerikás multilinkkel (a merevség összesen négy lengőkarral megtámogatva) tették kulturáltabbá, ami nem tévesztendő össze a tisztességes, európai multilinkkel. Ettől még az SSR állati kényelmes és nagyon jól vezethető, egyértelműen SUV-os érzetű autó, fő a tespedés, csak semmi kanyarvadászat. A négy tárcsafék jól adagolható és hatékony, az ABS szériatartozék. Egy direkt kényelmesre hangolt kabrió, aminek a külseje is ezt sugallja.

A teherautó-alapok praktikuma az SSR-ben korlátozottan jelentezik, a vontatmány súlya egy tonnára korlátozva, (vonóhorgot, erre?) terhelhetősége 600 kiló. Húzni-vonni van épp elég másik Chevrolet modell, a fogyasztása meg ennek is épp elég erős: átlagban olyan 30 liter körül.

Az SSR kellemesen szórakoztatni és pihentetni akar. Az ülések legalább olyan barátságosak, mint a futómű, az 1200 közelében rotyogó V8 alaphangja megfelelő háttérzajt biztosít, ha a Bose hifi unalmassá válna. Semmi birkózás, kínlódás, kényelmetlenség, a szervokormányt is az autó tömeges puhaságához igazították. Egyetlen bosszantó hiba: az elektromosan állítható ülések gombjaihoz csak nyitott ajtóval lehet hozzáférni.

„Mit gondolsz, hány kiló?” – kérdezte tőlem Péter (Orosz) az első ötven méter végén. „Két és fél tonna” –tippeltem, rosszul (annyira nem, mert kettőnkkel már majdnem annyi), de annyinak éreztem. Soknak. Rengetegnek. Egy gigantikus és nagyon barátságos jacuzziban utaztunk a forró vízben, és a motorháztető alatt lustán pezsgő buborékok pattogását hallgattuk.

Visszafelé gurulva elmegyünk egy család mellett, a kiscsávó apuka nyakában integet, rövid rottyantással köszönünk neki, cserébe óriási mosolyt kapunk.
Több ilyen értelmetlennek tűnő, mégis jól használható autó kéne.