Teszt: Honda Civic Type-R - 2007

Rohanjuk már le Japánt!

2007. április 19., csütörtök 08:04
Korábban egyetlen tesztautót sem törtem össze az első úton hazafelé. Erre gondoltam, miközben a Civic vadul siklott a járdasziget közepéből gonoszul meredő virágágyás felé. Nyolcvannal mehettem, az ágyás egyenesen előttem volt. A kormány pedig el volt tekerve jobbra. De hiába.

Nagyon tartok tőle, hogy idejekorán el kell határolódnom magamtól. Az új Type-R ugyanis egészen más képet mutat egy normális embernek, mint egy sportautóbuzi elmebetegnek. Figyelem: ezeket a sorokat egy elmebeteg írja. És az új CTR (Civic Type-R) nem nekik szól.

Ezerszer elmondtuk már, hogy Japán legszebb ajándéka a világ autógyártásának a megszállott őrültség vezérfilozófiává emelése. Európában a mániákusság a szupersportautók birodalmában kezdődik és végződik. Az európai őrülteknek ráadásul nevük van: Ferruccio Lamborghini, Enzo Ferrari, Gordon Murray, Colin Chapman, Bernd Pischetsrieder.

Az Aston-Martin, a Rolls-Royce és az AMG (mind személynevek vagy monogram) még a motort összerakó mesterember nevét is ráírja az autóra. A japánok máshogy őrültek, itt a megszállottság nem egyedi furcsaság, hanem kollektív tudatállapot. Ezért van az, hogy az európai sportautót egyének készítik kiválasztott keveseknek. A japánt pedig névtelen dolgozók névtelen vevőknek.

Ezért van az is, hogy egyedül Japánban készült relatíve nagy mennyiségben, hosszú éveken át olyan elérhető áru autó, ami vállaltan az elmebetegek szívéhez szólt. Ez volt a Honda Type-R sorozata, és ez az, aminek most vége. A Type-R-ben az R a Racing rövidítése, és azt jelzi, hogy ezeket az autókat arra szánták, hogy versenypályákon (is) használják őket. Olyan vevőknek készültek, akiknek a motorzaj öröm, akiknek az autózás sosem közlekedés, akiket az, ami mást fáraszt vagy megijeszt, inspirál és éltet. Ilyen emberből kevés van. Kevés embernek autót gyártani pedig drága.

A JDM-mítosz

Pár éve került be az autóbuzéria fogalomtárába a JDM (dzséjdíem, azaz Japanese Domestic Market, japán belpiac) rövidítés. Magyar betűszóként Jó De Messze van-nak fordítandó. A JDM autók olyan modellek, amiket kizárólag a japán piacra gyártottak, nem forgalmaztak külföldön. Rengeteg ilyen van, és a legtöbbjéről sose hallottunk. A helyzet ugyanis az, hogy a japánok súlyos presztízskérdést csinálnak a sportautógyártásból, de nem akarják, hogy rámenjen a gatyájuk. Márpedig a különleges technika drága. Ezért otthon, ahol egymással harcolnak, elképesztő dolgokat művelnek.

Volt 180 lovas, 1,6-os Mitsubishi Colt. 280 lóerős, versenyfutóműves Pajero Evolution, twinturbós, összkerekes Legnum VR-4 kombi. 280 lovas, összkerékhajtású és -kormányzású Nissan Stagea kombi, részben karbonkasztnis, 500 lovas Skyline GTR Z-Tune, elképesztő Subaruk, Toyoták és persze Hondák.

Mindezekben az a közös, hogy Európába sose jöttek. Nem is csoda: a belpiacos Civic Type-R szintén Angliában készül, ahol a többi. Innen hajóval megy Japánba, ahol további hegesztésekkel megerősítik a karosszériát. Különleges, bő 20 lóerővel erősebb motort, mechanikus sperrdiffit és még keményebb futóművet kap, ráadásul rendes független felfüggesztéssel hátul, ami a szedánhoz jár. Aztán megtartják maguknak.

A Honda az NSX-szel kezdte a Type-R szériát. Azóta volt Civicből, Accordból és Integrából. Mind kultuszautók lettek. A mostani CTR-rel viszont nyíltan csavartak egyet a koncepción, már a sajtóanyag azt emlegeti, hogy mennyivel civilizáltabb és használhatóbb lett a mániákus elődöknél. Ez minden potenciális sportos családiautó-vevőnek jó hír. De aggasztó minden Type-R rajogónak.

Az biztos, hogy csodálatosan néz ki. A háromajtós karosszéria alatt eleve szélesebb hátsó futómű van, a Type-R ráadásul egy jó centivel alacsonyabban is ül. A plexibura helyett rendes hűtőrácsot kapott, kicsit szögletesebb és mélyebb kötényeket, egy tömpe kis spoilert, és kész is. A kivagyi tanksapka, a két háromszögletű kipufogó és a szamurájkard ívű első lámpák semmit se változtak, csak most állt össze minden. A teszthét alatt kiderült, hogy a látóideg másodlagos funkciója milyen fontos: ez akadályozza meg, hogy a bámulattól guvadó szemek elhagyják üregüket, és a földre hulljanak. A CTR-t úgy megnézték az utcán, ahogy családi autót eddig sose. Ilyen minimális változtatásokkal ekkora hatást elérni csodálatosan transzcendens művészet.

A belseje ugyanilyen lenyűgöző. Annyit űrhajózta már mindenki, hogy mostanra kínosabb közhely, mint Ferrari-motorhangra a szimfónia, de kétségtelen, hogy a teraszos, 3D-s vezérlőpult sose nézett ki ennyire jól, mint Type-R vörösben. A Recaro sportüléseknél jobbakban még sose ültem, a fém váltógomb meg a pedálok kötelező tuningelemek, a kormány eddig is tökéletes volt, hátralátni pedig továbbra sem lehet. A belsőre ugyanaz igaz, ami a külsőre: a Civic a Type-R-ben forrta ki magát, ez akart lenni mindig, erről szólt az egész, most lett mindennek értelme, úgy jó, ahogy van.

Honda Civic Type-R a TV-ben

H.264 (640x360, 79,3 MB) | WMV (640x360, 79,2 MB) | DivX (320x180, 24,5 MB)

A motor ugyanaz a kétliteres, 16 szelepes, ami eddig, finoman átdolgozva. 201 lóerő, 193 Nm, épp csak kicsit alacsonyabban vált a vezérlés az agresszívabb profilra, azaz néhány száz fordulattal lejjebb őrül meg benne az ember, mint régen. Selymesebben forog, mint ahogy egy udvarló macska fonja magát a boka köré, és annyira gyönyörűen szól, hogy a gyári rádió helyét be kéne deszkázni. A váltó jó, ha nem is lenyűgözően. Muszáj is neki, mert annyira rövid, hogy már 100-ig kell a hármas. Ez van akkor, ha azonos lóerő jut egy kövérebb kasztnira, ami most történt a Civic-kel.

Szóval onnan indultunk, hogy mentem vele hazafelé éjjel, a motor épp 8000 táján ordított, és ahogy a trágya budapesti aszfalton kikerülni készültem a járdaszigetet, nem nagyon történt semmi. Elvettem a gázt, hogy legyen esélye megtapadni, fohászkodtam, aztán valahogy nem mentem neki semminek. Lenyúltam a torkomon, visszatettem a szívem a szájpadlásomról a mellkasomba, és eltűnődtem, hogy mi az ördög történhetett. Az a helyzet, hogy az új Type-R nem fordul olyan nagyon jól.

Itt utalnék vissza az elején jelzett elmebetegségi szindrómára. A CTR egy normális autóhoz képest remekül kanyarodik, és nagyon is tapad. De egy Integrához képest sehol sincs. Ahol az Integra hátulja szépen befordítja az autót, ahol az Integra difije húzza bele a kigyorsító kasztnit a kanyarba, ott az új Civic szépen elcsúszik hasmánt, orral előre, aztán elforgatja egy első kerekét, kicsit pattog valami úthibán, aztán leszabályoz és váltani kell. Amíg az Integrában azt érzi az ember, hogy még ezt is megúszom, még ez is belefér, ott a Civicben azt reméli, hogy ugye ezt most megússzuk, ugye ez még belefér?

A vezetési élmény sterilebb is lett, meg esetlenebb is. A CTR rossz felületen nehezen tartja a gumijait a földön, és amikor az utolsó morzsákkal kéne csimpaszkodnia, elúszik. Ráadásul a hátsó kerekek mintha csak azért lennének, hogy ne a földön szikrázzon a kipufogó, érdemben nem dolgoznak a kanyarban. Pedig a motor annyira tökéles, a hangulat annyira jó volna, de ez a futómű, ez most nem állt össze. Civic Sportnak jó volna, de Type-R-nek sovány. És még ráz is.

Az a baj, hogy a Honda még a saját zsenialitásához mérten is irtózatosan megnehezítette önnön dolgát. Vigyázat, ocsmány szakkifejezések jönnek. Akit frusztrál, ugorja át, és jegyezzen meg annyit, hogy régen minden jobb volt, azokban még anyag volt, és így tovább. Tehát, a régebbi Civicek és az Integra klassz első kettős keresztlengőkarjai helyett már az előző generációs Civicnél áttértek az olcsó első Mekferzon rugóstagokra. A mostani generációval aztán a multilink hátsó felfüggesztést is helytakarékos és olcsó csatolt lengőkarra cserélték, amitől nagy a csomagtartó és a beltér, de komoly sportautónál ez már kevés. Type-R-nek kevés.

Ráadásul a divat meg a tapadás miatt irdatlan, 18-as kerekeket kellett rátenni, festékszóróval felhordandóan alacsony profilú gumikkal. Azok meg pattogni és rázni szeretnek, pláne olyankor, ha össze is vannak kötve egy böszme vasrúddal, mint a CTR egyszerű hátsó futóművében. Hogy lehetne ebből vérmes utcai sportkocsit csinálni? Pláne, ha elvileg még a mindennapi használhatóságra is büszkének kell lenni? Sehogy. Való igaz, az Euroringen jó volt vele autózni, a sima aszfalt sokat könnyít a dolgán, ilyenkor talán nem is lassúbb az elődeinél, bár továbbra is kicsit unalmas karakter. De dolgozni nem versenypályán jár az ember, és ezt eddig tudták odakinn is.

Aztán itt van a csodálatos motor. Igen, 5500-tól úgy hasít, mint egy gepárd egy fürt jalapeńóval a segglukában, de addig csak egy pazarul készséges benzinmotor, aminek sehol sincs olyan nyomatéka, mint a turbós konkurenseknek ( Golf GTI, Astra OPC, Focus ST, Megane RS, Leon Cupra). Ez egy végletekig hegyezett élményautóban nem nagy baj, de egy általánosan használható sportos hot-hatch-ben nem nagy öröm. És a maga 201 lovával jelenleg épp a leggyengébb a mezőnyben, miközben ugyanúgy 7 millióba kerül, mint a többi.

Nem csak gyorsulásban, lassulásban sem nyűgöz le. Vannak nagy díszperemek a féktárcsák körül, hogy nagyobbnak látsszanak, ami eleve aggasztó, és bár melegedési bajunk nem volt, fékhatásban is többet vártam volna. Hamar és durván dolgozik az ABS, nincs bestiális lassulás, így nincs igazi önbizalom se.

Összességében tehát az történt, hogy a Honda évtizedes munkával ragyogóra polírozott egy modellnevet, aztán most ráragasztotta egy autóra, ami nem lett erősebb, de nehezebb igen, olcsóbb és egyszerűbb a futóműve, mint eddig bármikor, de van benne menetbiztonsági elektronika, és hogy ne legyen nagyon kínos, arra hivatkozik, hogy ez most akkor civilizáltabb és praktikusabb. Ami igaz, de ez nem Type-R filozófia, ez GTI filozófia.

Nagy bajban vagyok. Kívül-belül imádom, rajongok mindenért, amit valaha jelentett, de ez az autó nem az, amit vártunk tőle. Ha nem idiótaként nézném, a rázás és a viszonylagos gyengeség lenne a baja, de egyébként fantasztikus. Ha idiótaként nézem, akkor minden, amiről eddig olvastak. És főleg az, hogy úgy adtam vissza egy hét után, hogy nem kéne. A szívem szakad meg érte, de nem kéne.

Honda Civic Type-R - 2007

Nem én vagyok egyedül értelmezési zavarban. A világ talán két legjobb autós szaklapja, a brit TopGear és az EVO is tesztelte, mindkettő csoportban, a konkurenseivel együtt. A TopGear a normális embereknek szól, Nagy-Britannia legnagyobb példányszámú autóslapja, és náluk a CTR nyert. Az EVO a sportautószerető emberek havi bibliája, a szerkesztőség főmunkatársai rendszeresen tesztelnek és szakértenek a nagy gyártóknak, akkora a szakmai presztízsük, és mind őrült. Náluk majdnem legutolsó lett.

A Hondánál is tudják ám, mi a helyzet. Ezért bizonyos piacokon lesz belőle egy kicsit sprődebb, 40 kilóval könnyebb változat. De az még mindig nem az igazi új Civic Type-R. Az ugyanis már most is létezik. Nem 3 ajtós, hanem szedán , mégpedig azért, mert az alatt a karosszéria alatt rendes hátsó futómű van. 25 lóerővel erősebb, igazi sperrdifis, keményvonalas sportautó. Már gyártják és árusítják is. Japánban.

Honda Civic 2010 Type-R Honda Civic 2010 Type-R

A Totalcar értékelése:

Sportautónak langyos, sportos családinak rideg és gyenge, átlagos az ára. Civicnek 4 csillag, igazi Type-R-nek csak 3 lenne.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

vezetőkar fej
HONDA CIVIC 1.6 VTi lépcsőshátú 1991-1995
5128 Ft
vilogó izzó
HONDA CIVIC 1.3 lépcsőshátú 1987-1989
1380 Ft
vízszivattyú
HONDA CIVIC 1.6 i Vtec Kupé 1999-2000
19530 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Hug a gearhead
Who cares about the make, the model, the style or the price if the passion is the same?