Nőrokonok szolgálati autója

Renault Clio I 1.4 RT abszolút tartósteszt

Szekeres W. Stevie

2002. november 27., szerda 10:26

Az első Cliók között került Magyarországra 1990-ben. Az autót annyira megkedveltük, hogy nem is akartuk eladni: végül egy családi ismerőshöz került, és ma is a szemünk előtt közlekedik. Lőjük le a cikk poénját: komoly hibajelenség 12 év alatt sem fordult elő vele.

A családi Clio 1990-ben került Magyarországra, vadonatújonnan. Akkoriban az ország a rendszerváltással volt elfoglalva, és rendszert váltott az autópiac is: a régi merkúros Ladák, Skodák, Trabantok mellett megjelentek az első nyugati autók. Többnyire az NSZK roncstelepeiről, de már lehetett rendelni zsír új autókat is. Egy Baumgartner nevű maszek Renault-szerelő például akkortájt hozta be az első új Renault kocsikat.

Hogy mi vette rá autóügyben meglehetősen puritán szüleimet egy akkortájt rémisztően drága (Dacia x 3) új autó vásárlására, arra már a hétvégi családi összejöveteleken sem bírnak visszaemlékezni. De hogy belenyúltak a jóba, az bizonyos. Például az "Év autója" címet is csak pár hónappal később, 1991-ben nyerte el a Clio (a Nissan Primerát és az Opel Calibrát megelőzve) - a miénknek addigra már a motorháztetejét is újra kellett fényezni egy hatodikról kidobott almacsutka miatt. De ne szaladjunk még előre az időben.

Az autó korára jellemző, hogy még porlasztós motorú, katalizátor nélküli, horribile dictu manuális szivatós. Az 1.4-es motornak ez a változata 75 lóerős. Az autó RT felszereltsége már csúcsközeli. 1990-ben ez konkrétan fordulatszámmérőt, analóg kvarcórát és infrás központi zárat jelentett, utóbbi távirányítója a kulcsfejbe integrálva. Fordszámmérő és időmérő már az Ezeröcsikben is volt, a távirányítós központi zárra viszont komplett csajozási stratégiát lehetett építeni.



Építőipari alapanyag

Legnagyobb erénye, hogy sosem romlott el. Egyszer volt ugyan valami kis neszezés a motortér felől, de hamar elmúlt. Nem is néztük meg. Aztán amikor megnéztük, teljes volt az elképedés: a téli üzemmódban az előmelegített levegőt szállító műanyag cső eltűnt. Pontosabban a két csőbilincs alatt megvolt a cső két vége, csak a félméteres darab hiányzott középről. A szervizben sem jöttek rá a furcsa anyaghiány okára. Csak akkor kerültünk közelebb a talány nyitjához, amikor a ház pincéjében nyestbébiket találtunk, furcsa műanyagdarabokból rakott kis fészekben.

Egy másik alkalommal rejtélyes horpadás keletkezett a motorháztetőn. A megoldáshoz ez alkalommal egy tanúvallomás vezetett. A hatodikon lakó négyéves kisfiú a liftben beárulta a hatéves bátyját. Ő dobálta a parkoló kocsikat almacsutkákkal. Egy találata volt. Sajnos a szervízben nem nagyon éreztek rá a fehér színre az újrafényezéskor. "Majd összeérik," volt a szervizvezető reakciója. Nos, az azóta eltelt tizenegy évben nem érett össze, de még reménykedünk.

Azért kellett ezeket a triviális eseteket megemlítenem, mert ezek nélkül az autó immár 120 ezer kilométeres szervizhistóriája dögunalom lenne. Tízezrenként elvittük a márkaszervizbe, ahol olajat cseréltek, meg szűrőket, meg időnként egyéb kopó-fogyó alkatrészeket. Slussz. A leghúzósabb a hátsó kerékcsapágy cseréje volt, még 30 ezer kilométer tájékán, ez állítólag Clio típusbetegség. Később a karburátort kellett néhányszor tisztítani, de csak a 100 ezredik kilométer környékén. Ellenben a kuplungszerkezet, a lengéscsillapítók ma is ugyanazok, amikkel átvettük az autót.

Igaz, az autó - már az új tulajnál (nőrokon) - produkált egy leállást. Ennek oka a desztvízzel utántöltögetett fagyálló volt, ami egy szibériai-jellegű téli hajnalon tömbbé fagyott, a csak lassan olvadozó folyadék pedig fel is forrt. Hengerfejtömítés-csere.



Antikolt belső elemek

Az immár tizenkét éves autóba ülve nem tűnik fel a kora. Persze a műanyagok kopogósak, mert akkoriban ez volt a norma, de a formaterv nem avult el. A felhasznált műanyagok többségével sem bánt el az idő. Amivel igen (mint például a szellőző lamellái vagy a belső kilincsburkolat), az egyszerűen megsárgult vagy kifehéredett, de működik, nem tört el. Baj viszont, hogy mindkét napellenző leesett: egyetlen darab műanyag patentnek kellene a helyén tartania, de az nem bírta a gyűrődést. A kárpitozást érdemes alaposan tisztítani: egy jobban sikerült beavatkozás után még most is újautós-feelinggel jutalmazza a gondos gazdát.



	Itt a magnó, hol a magnó

A műszerfal számottevő találmánya a magnóra hajtható gyári fedőlap: ki tudja, hány Renault menekült meg az oldalüveg-cserétől e filléres alkatrész miatt. Azért a formatervező nem volt nagy hifista: a gyári helyekre csak söröskupaknyi hangszórók férnek, ráadásul azok is az elöl ülők térdére nyomják a bitliszt.

Használt Clio I

A piacgazdaságban a kereslet diktál: mivel a Clio népszerű autó és az itthon forgalomba helyezett Cliók száma véges, a használtautó-nepperek szívesen hozzák be az országba. A választék óriási, így egyszerű városi autónak is érdemes a 75 lóerős, 1.4-es benzinest keresni. Ennek a motorváltozatnak előnye, hogy nyugaton eleve a magasabb felszereltségi fokozatokkal párosították, így néhány tízezer forint extraköltséggel rengeteg hasznos dologhoz juthatunk a plusz 15 lóerőn kívül is (légzsák(ok), elektromos ablak, esetleg ABS). Az árak viszonylag kevéssé szórnak; egy első szériás alap I-es Cliót kis szerencsével már 600 ezer alatt is elvihetünk, a legújabb széria csúcsmodelljeit tökéletes állapotban sem kínálják 1.5 millió fölött. Egymillióval a zsebünkben jó eséllyel találunk szép és jó Cliót. A forgalomban megfigyelt Cliók alapján a hirdetések obligát "hölgy tulajdonostól" kitételét akár nyugodtan el is hihetjük. Nem mintha ebből bármire is következtethetnénk.



Plüssállat design

Ami az autó megjelenését illeti, a Clio helyes kis pofijába talán szánt szándékkal tervezték bele a báj-faktort. A kereskedésben álló autókba úgy bele tudnak habarodni a vevőjelöltek, mint óvodások a játékboltok plüssnyulaiba. Én még soha senkiről nem hallottam, aki a régi Cliót rondának tartotta volna. A kedves ábrázat mellett a letisztult vonalvezetés, a kellemes arányok is vonzóak. Mi tagadás, ezekből a klasszikus értékekből az ötajtós változat többet hordoz. A háromajtós inkább dögös felnivel, spoilerkészlettel és sportkipufogóval néz ki jól, dehát ez majdnem minden háromajtósra igaz.



	Ennyi rozsda kell. Jobb hátsó kerékív

A 12 éves Clión mostanában jelentek meg az első rozsdafoltok a szokásos helyeken: kerékívek, ajtók alsó éle. Nagy tragédia nincs, de az autó mostani tulajdonosa már felfrissítette a kapcsolatot karosszérialakatosnak tanult egykori osztálytársával. Érdemes lesz a Cliók (és minden más városi üzemmódban használt autó) tipikus problémáját is ezzel egyidőben orvosoltatni: a hasonló korú Cliók aprócska karosszériáján ennyi idő alatt már elképesztő sűrűségben gyűlnek össze karcolások, ütések, horzsolások.

Mielőtt nekifogtam az írásnak, becsapós tesztkérdésnek vetettem alá az autót most vagy korábban rendszeresen vezető hölgyeket: "van-e az autóban szervokormány?" Nos, a választ nem tudták. Tekintve, hogy az autóban nincs szervó, a hölgyek válaszából arra a következtetésre jutottam, hogy nincs is rá nagy szükség. Ha hiányzott volna, hiányolták volna. A könnyű kormányzáshoz a 840 kilós önsúly is hozzájárul. A kormányzással egy probléma van: a fordulási körátmérő 11.3 méter. Ha Clio-t látnak küzdeni egy szemre nagy parkolóhelyre való beállással, ne feltétlenül a sofőrt tartsák bénának.

A vezetési élmény a kissé problémás manőverezhetőséggel együtt is a városi közlekedésre hangolt. A tervezők rájöttek, hogy ha a kerekeket kitolják a karosszéria sarkaiba, a tengelytáv a kategóriában szokatlanul nagy lehet. Ami rosszat tesz a fordulási kör átmérőjének, jó a rugózási karakterisztikának. A macskaköves utakon csak a megváltozott futóműzaj jelzi a burkolat minőségét, az autó nem pattog, nem rezonál, pedig a felfüggesztés önmagában inkább feszes.

Ha kimerészkedünk a városon kívülre, a könnyű kasztniban a pörgős egynégyes szinte sportautós benyomást kelt. A futómű viszont sokkal kevésbé: mai mércével bizonytalan, legalábbis nem a szerpentineken való csapatásra találták ki - nyilván ez a városi kényelem ára. Az örömködést remekül szolgálják viszont a Clio sportosra hangolt változatai.

Nemcsak a kanyargós hegyi utakon, de az autó igazi élőhelyén, a Róbert Károly körút nappali ritmusában is észrevehető viszont, hogy a váltó az akadósabb fajtából való, különösen visszakapcsoláskor. Az ötösből-hármasba mutatvány kifejezetten ritkán jön csak össze. Ilyenkor az ember egy kicsit keresgéli a hármas helyét, aztán mivel ezalatt az autó úgyis lelassul, jöhet a kettes. Az valahogy mindig megvan. De ez már az autó új korában is ilyen volt.



Gyári ára 25 ezer forint

Az autó népszerűségének köszönhetően minden alkatrésze könnyen és - hála a bontóknak - viszonylag olcsón beszerezhető. Kivételt a kormánykapcsoló jelent: a távfény-funkció beragadása Clio típushiba, ezért a bontókban szabályos előjegyzést vesznek csak fel működő kormánykapcsolókra. (A gyári alkatrész ára 25 ezer forint.)

A Clio fogyasztása még karburátorral sem vészes: kizárólag repkedő mínuszokban, állandó szívatós indításokkal közelíti csak meg a 10 litert; nyári országúti cirkálás során viszont 6 liter alatt is tartható az átlag. A modernebb változatok is kábé ennyit esznek: amennyit spórolnak a befecskendezéssel, annyit el is visz a katalizátor fojtása.

I-es Cliót nyilván nem veszünk túraautónak, és nem akarjuk a betonkeverőt sem belepakolni - ezekre alkalmatlan. Városi autónak, munkába járni, kiugrani a teszkóba, különangolra rohanni a gyerekkel viszont annál alkalmasabb.

Fázis

A Clio I-esből is több "fázis" készült, hogy a gyári szóhasználattal éljünk. A legelső 1990-ben jelent meg, aztán 1994-ben jött a második (megerősített utastérvédelem, oldalsó index, némi - alig észrevehető - formai faragás), 1996-ban pedig a harmadik (új metszésű lámpák, harmadik féklámpa az ötödik ajtóba integrálva). A felszereltségi fokozatokat a magyar piacon az RL, RN, RT sor jelentette, de még az RT is távol állt az extrákban dőzsöléstől. Évente több széria "limited edition" Clio is készült. A Clio klub fel sem vesz olyat a tagjai közé, aki nem tud legalább ötöt felsorolni (BeBop, Mexx, Si, NRJ - francia kiejtéssel: energia, Night & Day - hopp, én már benn is vagyok). Motorból többféle változatot lehetett rendelni, az 1.2-es 60 lóerős talán a legelterjedtebb, de igazi Clio-vadász nem adja az 1.4-es alá: ez a verzió is igen elterjedt, költségei nem nagyobbak az 1.2-esnél, ellenben sokkal dinamikusabban mozgatja az autót, ugyanakkora, sőt, esetenként alacsonyabb fogyasztás mellett. Mutatóba került egy pár 1.9-es szívódízel (65 LE) Clio is az országba, de ezek még "klasszikus" dízelek: hangosak, lomhák, bár módfelett spórolósak - amíg nem kell javítani őket, mert az bizony nem olcsó. Az igazi dögös Cliókba 1.8-as motor került. A bőrrel, (többnyire) automatával full extrás Baccara változatban található 8 szelepes, mindössze 90 lóerőre specifikált motor is, de ha-már-akkor-már alapon inkább keressünk egy 16 szelepest, az 110 lóerős.

A Clio sportos imidzsét persze az olyan vadállatok alapozták meg, mint a simán 16V jelű, gyárilag 137 lóerőre húzott változat (1.8 16V motorral, 7.3-as gyorsulással), hogy a spéci, aranyszínű könnyűfém felnikkel hencegő Williams Clióról ne is beszéljünk (2.0 literes motor, 150 ló).

Kadmium

A családi Clióban azt az egy dolgot utáltuk nagyon, hogy éjszaka nem láttuk az utat. A Franciaországban akkoriban még előírásos (és nálunk is elfogadott) kadmium-színű, magyarul sárgás fényt kibocsátó izzók trükkje hamar kibukott: a sima H4-esre gyárilag sárga műanyagbúrát fabrikáltak, ami a fénymennyiség jó részét elnyelte. Az izzócsere megoldotta gondot, és a legelső sorozatok óta a franciák is fehér izzókkal szállítják hozzánk az autóikat. Sőt, azóta már Franciaországban is megváltozott a szabvány. Talán rájöttek, hogy így ők is jobban látnak.