A kormány nem állítható, az ülés is csak előre-hátra mozog, így elég hamar megtalálhatjuk a szerény lehetőségekhez képest ideális pozíciót, melyben a személygépjárművet uraljuk majd nagy magabiztossággal. Kellemes. Minden elérhető, jó helyen van és ráadásul azonnal megtalálható, értelmezhető és kezelhető is. Eddig tehát semmi gond, könnyedén beindul, mintha az a tizenegynéhány év el sem telt volna. Majd, még mielőtt elindulnánk, döbbenten tapasztalom, hogy sportkocsikhoz szokott vádlim is csak komoly nehézségek árán képes megmozdítani a kuplungot.

A kuplungszerkezet hibájára gyanakszom, de a gazdi szerint ez egyszerűen csak ilyen, el van avulva és pont. Engem mindenesetre el nem tántorít , úgyhogy bepöccintem egyesbe, és hajrá! Ellenpontként rögtön ott a váltó. Imádom. Példás könnyedséggel jár, pontosan, rövid utakon, nagy kár, hogy készítésének titkos receptje az idők folyamán elkeveredett valahol. A motor csak 90 lóerős, de mivel az autó súlya alig több kilenc mázsánál, ha száguldásra nem is, magabiztos haladásra tökéletesen elegendő erővel bír.

Mint általában a nyolcszelepesek, ez is nagyjából hasonlóan dolgozik minden fordulatszám-tartományban, nincs az az ugrásszerű teljesítménynövekedés, mint a 16 szelepeseknél. Ezt hamar belátom, és miután kiderül, hogy hatezernél szabályoz le, tovább nem is kínzom. 4000—4500 környékén váltogatok, lassan a kuplunghoz is hozzászokom. Aztán, ahogy az lenni szokott, egyszerre szembe találom magam egy piros lámpával, és megpróbálok megállni.

A fék egyszerűen pocsék. Adagolni is képtelenség, nincs átmenet a finom lassítás és a blokkoló kerekek között, megállni is csak nagy keservesen lehet. Elképesztően hosszú a fékút, szerencse, hogy ez a kocsi nem ámokfutásra teremtetett.

Függetlenül attól, hogy egy autó jó vagy rossz, gyors vagy lassú, van egy x faktor, a vezetési élmény, ami tökéletesen szubjektív, minden mutatótól független. Egyszerűen csak arról szól, milyen gyorsan röpül az idő, miközben a kormányt tekergetjük. A kis Clio ebből nálam ötösre vizsgázott. A kormányszervó jótékonyan működik, se nem kemény se nem puha. Semmi szimulátorérzés, kiváló a kapcsolatunk az úttal.

A lengéscsillapítók a kényelmünket hivatottak szolgálni. A tengely és a nyomtáv is kifejezetten rövid, így — felelősségem teljes tudatában kijelenthetem — ez kifejezetten lassúnak mondható futómű, amire a rossz minőségű gumik is rátesznek egy lapáttal. És mégis... mégis fülig érő szájjal vettem a kanyarokat. Mivel a kanyarsebesség viszonylag kicsi, a gátlók pedig puhák, mint a vaj, minden hirtelen reakció kizárt, úgy éreztem, hogy tét nélkül csúszkálhatok vele kedvemre, engedhetem, hogy elkezdje kidobni a fenekét a gyors kanyarokban, majd ha megelégeltem, egy könnyed kormánymozdulattal vagy gázelvétellel már meg is szüntethettem a sodródást. Mindenre van idő. Lassabb kanyarokban az orrát tolta el egy kicsit. Nem versenyezni született, de annál szórakoztatóbb, és kevesebb, mint nyolc litert fogyaszt városban — kíméletes bánásmód mellett.

Egy tizenéves autó — néhány ritka kivételtől eltekintve — már sosem lehet tökéletes. Folyamatosan használódnak el az alkatrészek, a problémák körbe járnak, egyszer az elektronika, másszor a mechanika kergeti őrületbe a tulajdonost. Amikor éppen tökéletes, akkor is csörög, dohog, nem fúj meleget, vagy az ablakfelhúzó akadozik. A Baccarával is valahogy így áll a dolog. A tulaj boldog, nagyon szereti, és már majdnem három éve nem volt vele igazán komoly problémája.

Sosem hagyta pácban, de bosszantó apróságok folyamatosan adódnak, a listának se vége, se hossza. A tesztút alatt is hallottam furcsa hangokat a motorból — ami mellesleg tiszta olaj — és a futóműből is, de az autó megy, megáll, hűt, fűt, zenél, kényelmes, barátságos és szórakoztató. Ennyi pénzért az ember fel van rá készülve, hogy egy csomó kompromisszumot is megvásárol, de hát — mint tudjuk — minden barátság kompromisszumokkal jár.