A történet lényegében nagyon egyszerű, még ha valószerűtlen is. Branislav a Chrysler szervizben kárfelvevőként dolgozik és imádja az öreg Fordokat. Három éve, mikor 65-ös Cortinájára kötött új kötelező biztosítást, beszédbe elegyedett egy idősebb hölggyel, aki a papírmunkát intézte. Mint kiderült, nekik is volt régebben Cortinájuk, nagyon szerették, és a felszínre törő családi sztorik között megemlítette, hogy még mindig áll „valami nagy Ford” a garázsban, immáron hét éve, még megboldogult férje tulajdona volt.

Minden valamirevaló gyűjtőnek megremeg az orrcimpája ilyen mondatra. Amiről addig csak a mesékben hallott (öreg fészerben volt, lezsírozva, vidéki orvostól), most talán vele is megtörténhet. Szó szót követett, meg is egyeztek, hogy megnézi azt a valami nagy Fordot. Aztán nagyon gyorsan meg is vette, alku nélkül, mivel az autókhoz oly' keveset konyító örökös az akkori reális ár nem egész negyedét kérte érte.

Természetesen lehetne akár mozdulni képtelen roncs vagy rozsdahalmaz, de nagyon-nagyon messze jár a valóságtól, aki erre tippel. Az 1973-as Ford Consul/Granada 35 éve alatt alig 9700 kilométert tudott maga mögött. Ez még akkor is bődületesen alacsony szám, ha figyelembe vesszük, hogy utolsó hét évét konzerválva töltötte a fűtött garázsban. Tulajdonosa óvta-védte, de mivel túl nagynak érezte és a dolgozó népet sem volt ajánlatos bőszíteni (hiszen ceruza és papír sok mindenkinél akadt akkoriban), csak néha-néha mozgatta meg. Makulátlan hibernációjából restaurátori szemmel nézve nulla idő alatt felébredt. Olajcserék, a futóműszilentek, valamint az elöregedett hengerfej és szelepfedél tömítéseinek cseréjével útra kész volt. Nem restaurálva, gyári állapotban, mint fénykorában.

Az 1972 márciusától gyártott Consul az alapmodell volt, míg a Granada a magasabb felszereltséget jelölte egészen 1975-ig, amikor is az új, immáron csak Granadaként ismert második generáció váltotta fel. A Consul gyönyörű kétajtós fastback, kupé (csak Németországban), limuzin és turnier azaz kombi (Angliában estate) változatokban is elérhető volt bőséges motorválaszték mellett, hiszen a Németországban gyártott Consul/Granadákban a Taunus 1,7-es, 75 lóerős V4-esétől kezdve a 3 literes, 138 lovas V6-ig (eleinte csak a turnier számára, később a GT-hez is rendelhető) bezárólag a Ford szinte valamennyi európai motorja megtalálható volt. A legkelendőbbek azonban a kétliteres, sornégyes Pinto motorral szerelt Consul és Consul L voltak.

Hogy tulajdonosa pontosan érkezett a Közlekedési Múzeum tégladepója elé, már önmagában is megbízható, alapos embert sugall. A Copper Brown Metallic fényezésben pompázó klasszikus limuzin pedig szinte megrészegíti a manapság divatos és trendinek mondott alapszínekhez szokott szemet. Eleve mellbevágó élmény egy mesterien restaurált vagy jól karbantartott youngtimer, de ez még annál is több. Érdekes, hogy a már-már gyerekesen egyszerű vonalakból építkező formát hogyan teszik végtelenül finommá, elegánssá az apró részletek.

A hátsó ajtó felfelé kunkorodó íve (valódi fordos finomság), az első lökhárítók sarkából induló finoman határozott sárvédőívekké, majd hangsúlyos küszöbökké és újra sárvédőívekké alakuló törésvonal. És a rengeteg króm és fém, ahová csak nézünk. Lökhárítók, lámpafészkek, az orr-rész és az ablakok kerete, a kilincsek és nem utolsósorban a filigrán visszapillantó tükör (igen, Consul fapadhoz csak bal oldali járt) mind-mind útját állják a fotonoknak és vakítva szórják tele velük a bámészkodók szemét.

És ez az alapmodell. Ha hozzáképzeljük a Granadák hullámosan tört, szintén krómozott első maszkját, akkor tényleg hegesztőszemüveg kellhet a verőfényes napokon. Csillog-villog, mégsem hivalkodó, vállaltan kényelmes limuzin, sehol semmi száguldozásra, kerékcsikorgatásra buzdító jel. „Ha nem sietsz, én elviszlek bárhová kényelemben” – sugallja mind a 4572 milliméter, amiből manapság két kategóriával lejjebb gazdálkodnak.

Mielőtt beülnék, először körbejárom, megszagolom. Elámulok az eredeti abroncsokon és dísztárcsákon, a Ford vastag, talpas betűin és a Consul típusnév könnyedségén. Branislav megmutatja az eredeti centrírozó súlyokat, azokon is ott a Ford-logó, ahogy szinte minden apró alkatrészen.

A motortér maga a szeplőtelen fogantatás. A kis sornégyes körül annyi a hely, hogy legrosszabb esetben ide lehet állni lábhajtányozni á la kőkorszaki szakik, ha szükség lenne rá, de szinte biztos, hogy nem lesz. A Weber karburátoros Pinto-motor jól sikerült és nagyon sokat bír, a kis törődést magas futásteljesítménnyel hálálja meg. Mondani sem kell, hogy itt is minden papír(!)matrica a helyén van, sehol egy csepp olaj, pedig kerestem.