A konszern legjobb vétele

Teszt: Seat Cordoba 1.2

Winkler Róbert

2003. február 19., szerda 09:31

Nekem a Cordoba valahogy kimaradt. A szomszédnak volt, de ő egy Suzuki és egy Daewoo Lanos után vette, amikorra autóvásárlási szempontból rég beszámíthatatlannak tartottam. Mert mit is tudhat a Cordoba, amit bármi más nem?

Hiába volt déli, meg latin, meg sem közelítette az olasz formatervezést. Jobban nézett ki, mint a kortárs német autók, de annyival biztos rosszabb is volt. Az meg egyenesen nevetséges, hogy a Cordobák többségén gyárilag szárny van a csomagtartón, mintha ez volna a kispolgár 1.4-es dragstere, de hiába, a magyar erre immúnis; nálunk ez a sportos alsó-középkategória előszobája.

A Seat története a VW uralma alatt több szempontból is érdekes regény. Egyrészt bár addig se volt rossz a Seat, érezhetően javult a minőség és az összbenyomás. Ráadásul a németes minőség mellé elcsábították az Alfa Romeo formatervezőjét, Walter da Silvát.

A VW-konszern árpolitikájából csak a jó jutott a spanyol leányvállalatnak. Deklaráltan a Skoda volna a legolcsóbb márka, de hiába az elhatározás, ha például a Leon Sport R bruttó-nettó-mindenhogyan olcsóbb az azonos Octaviánál. A konszern-vetélytársakhoz képest az alap Polo kicsit drágább, az alap Fabia olcsóbb, de sokkal szegényesebben szerelték fel. És a Cordoba futóműve mindkettőnél kategóriákkal jobb.

Miután az olasz szaksajtó némi keserűséggel kinevetgélte magát azon, hogy a da Silva-féle új Ibiza mennyire hasonlít az Alfa 147-esre, az Ibiza (és a Polo, meg a Fabia) padlólemez-társa, a Cordoba már effajta kellemetlen feltűnés és kajánkodás nélkül léphetett a színre. A szuggesszív tekintet az Alfa 156-oshoz hasonlóan jó légellenállási együtthatóval jár; a maga 0.30-as Cw-jével ez minden idők legáramvonalasabb Seat-ja, úgy látszik, áramlástani szempontból egy jól megtervezett, hatalmas csomagtartó jobban működik, mint egy mégoly sportos ferde Ibiza-hát.

A beltérben hatalmas a fejlődés. Eltűntek a zsigulis, ódon műanyagok, és bár a jelenlegiek is a kisautó-kategóriának megfelelően kemények, minden egy kategóriával jobb, mint volt. A formaterv esztétikumával baj nincs, és itt már olyan csalódás sem ért, mint az Ibizánál, amikor Walter da Silvától többet vártam volna. Most viszont ugyanazt kapjuk, mint az Ibizától, a műszerek számlapja a világítás felkapcsolásakor piros lesz, ennél több vérpezsdülés azonban nem vár ránk, legalábbis míg el nem indulunk.

A legendásan nagy csomagtartójú Cordoba csomagtere még nagyobb lett (+30 liter), azzal együtt, hogy továbbra is teljes értékű pótkerék vesz el belőle nem elhanyagolható számú litereket. A nagy csomagtartó (485 l) egyetlen átka, hogy tolatni a Cordobával lehet, de nem érdemes, legfeljebb egy kifutópályán: a hátsó szélvédő alja olyan magasan van, hogy az ijesztően meredeken emelkedő kalaptartó felett átnézve csak a felszálló gépeket látjuk, az utasokat szállító alacsony buszokat már nem.

A Cordoba új 1.2-es motorja csak a Seat-nál új, néhány hónapja pörög már a kisebb konszerntársakban, a Fabiában és a Polóban. Egykettes, háromhengeres, de egészen hihetetlen, milyen simán és halkan jár. Semmi rezonancia nem érződik a váltógombon és a fékpedálon, a kormányon is csak ha megmarkoljuk - az alapjárat annyira csendes, hogy a városi forgalom alapzaja mellett akár azt is hihetjük, hogy lefulladtunk.

< >

64 lóerő, ez jó kevés, ahhoz képest viszont, hogy teljesítményben, nyomatékban, végsebességben és károsanyag-kibocsátásban jobb, mint az előző Cordoba 1.4-ese, nem is rossz. A gyorsulás 0-100-ra 15,7 másodperc, de a jó egynegyed perc gyorsan eltelik, köszönhetően a kellemes, morgós-harapós motorhangnak. A Leon Sport R-ben elégedetlen voltam az akusztikai élménnyel, ez meg egészen lelkesítőnek tűnt, pedig képtelenség, hogy egy nevetséges kis háromhengeres szebben szóljon, mint az 1.8-as turbó. Nem is szól szebben, csak attól sokkal többet vártam, ettől meg kevesebbet, de még így is minden nap meglepett, milyen szép harciasan szól, ha pörögnie kell.

A futóművet teljesen átdolgozták, a minőségküönbség legalább olyan drámai, mint az új Peugeot 206-osnál . A kormánymű az elektrohidraulikus szervóval épp rendben van, a hátsó futómű a kormánysegítő tengellyel és a nagynyomású víz bepréselésével előállított félmerev U-tengellyel már-már meglepő kanyarodási képességet ad a Cordobának.

Összességében szerintem a Cordoba nem való sportautónak, főleg hogy ott van felette a Leon Sport R, a maga 180 lovas turbójával. A Cordoba kapható 75 és 100 lóerős benzines és 130 lóerős turbódízellel is, a genfi szalonra elkészült a padlólemeztárs Ibiza sportváltozata, de ha már egyszer ennyiért kapunk egy ilyen élvezetes kis autót, felesleges több pénzt kiadni néhány plusz lóerőért.

A váltó emlékeztet a Leonéra: jó, jó, de ha a kart a kerethez kocogtatjuk, ugyanolyan szánalmas, hárompálcikás (céllövölde) hangot ad. Alapvetően semmi baj vele, ha nem számítjuk a gyári megfogalmazást, amivel a felszereltségi listán illetik: "komfort sebességváltó fogantyú műbőr harangborítással".

A Cordoba minden irányban csak egy-két centiméterrel nagyobb, mint a Daewoo Kalos, de hogy ez már eggyel magasabb kategória, azt az alapfelszereltség egyértelműsíti. Már a legalapabb (1.2, Stella) Cordobában is színezett az üveg, fel-le-ki-be (!) állítható a kormányoszlop, kettő a légzsák (az utasoldali kikapcsolható), állítható magasságú a biztonsági öv (elektromos előfeszítővel !!!), első-hátsó ködlámpa, állítható magasságú vezetőülés, fordulatszámmérő, benne a külső hőmérő visszajelzőjével, elektromos ablakok elöl, szervokormány.

Az olyan apróságok terén sincs a kisautóknál egyébként gyakran tapasztalható forgalmazói hiénizmus, mint dísztárcsa, oldalsó gumicsík, csomagtartó-világítás, és a Cordoba felszerereltségét nézve nyugodtan végződhet a mondat stb, stb-re. Ezt azok tudják különösen nagyra értékelni, akikkel kifizettettek már egy kalaptartót Suzuki Swift GA extrájaként.

Mindez igazán nagyszerű, de ha a szellőzőrendszer marad a régiben, mármint hogy jön az újba, még így is ellanjavallt lenne az új Cordoba. Szerencsére azonban a Seat-nál is rájöttek, micsoda istenátka vezérlést alkottak a gyufaszálnyi nyomógombokkal, meg a digitális kijelzőkkel, hogy egyfolytában kamillázni kellett az átkozott LCD-t, merre jár a meleg levegő. Most visszatértek a hagyományos megoldáshoz, de persze nem ismerték be a vereséget, tehát az új/hagyományos tekergethető ventillátorkapcsolók nem olyanok, mint a többi autóban. Illetve az elv ugyanaz, csak itt nem lapostányért teekrgetünk, hanem egy átmérőre kisebb, palástja hosszát nézve pedig jóval nagyobb hengert.

A Seat továbbra sem lett spanyol Alfa, de leginkább a németesen érzelemmentes beltér miatt. Nem is értem, miért nem tájékozódott egy kicsit az illetékes reklámszövegíró, mielőtt megalkotta volna az "Auto emoción"-szlogent. Talán csak mert a "tök jó és egész olcsó" sokkal hülyébben hangzik.

< >

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.