Akár Vágó Pistánál is lehetne negyvenmilliós kérdés: melyik a világ legnagyobb példányszámban eladott autója? A közönség hülye, a számítógépet már elhasználtam, telefonos segítőim pedig csak a komolyzenéhez és az újkori olimpiákhoz értenek. Hát ezt bebuktuk: a Toyota Corolla, 29 millióval.

Persze, mert a Toyota össz-eladásainak közel 70 %-a a japán és észak-amerikai piacon realizálódik. Ha levonjuk még a világ többi részét, Európának be kell érnie a Toyota-termés 16%-ával. Mivel a japánok számára Európában a védővámok jelentik a nagyhalált, az Európának szánt Corollák 60 %-a Európában is készül. Az alsó-középkategóriában a vásárlók többsége számára nem különösebben fontos a MacPherson rugóstag és az ülések oldaltartása. A fontossági sorrend így kezdődik:
1.: Ár
2.: dizájn

A dizájn a dél-francia ED2-nek köszönhető, ami a Toyotánál házon belülinek minősül. A nizzai ED2 az olasz dizájnerek előtt győzött orrhosszal, valószínűleg azért, mert sikerült az átlagvásárló ízlésének még megfelelő, de már elég markáns formát alkotni.

Akár képeken, akár élőben, az animál természetesen a Hatchback, elsősorban a háromajtós. Corollából volt sokféle, a szögletes máig kultuszdarab. A legutóbbi, 8. generációs kerek lámpás a csúnyasági versenyek sztárja volt, és ezen a kisebb változtatások sem segítettek: az autó máshogy lett ronda. Az optikailag kicsit átdolgozott - feljavítottnak bajosan nevezhető - legutóbbi variánson még most is hüledezhetünk a szalonokban.

Az újat viszont rendesen megtervezték. A kereklámpás varanggyal ellentétben ez most nem japán dizájn, és a nem korszakalkotóan új, de korszerű forma hasíthat az európai piacon. És ha Európa megvan, akkor a többivel már gond nem lehet, a japánok legalábbis ezt a tanulságot szűrték le a Yarisból.

A Yarist ugyanis kifejezetten Európára találták ki, és nemcsak itt, de még Japánban is bejött. Mostanában Japánban egyébként is trendi az európaias autó, vagy legalább a neve legyen EU-konform, de a Yaris a japán eladási listákon is a második helyen áll. Európában sokkal fontosabb a minőség-érzet, nem elég jónak lenni, annak is kell látszani. Az új Corolla ennek megfelelően bévül puha, de konzisztens, mint Pamela Anderson az eredeti mellbőséggel, sok a bőr és a króm, bárhová nyúlunk, olcsó hatású alkatrészt, borítást nem találhatunk.

Felszereltségben az új Corolla a Peugeot 307 és a FIAT Stilo által képviselt "fullos középkategória" vonalat képviseli. Ennek ellenére a Marbellai bemutatón az európai szakújságírók számára tartott előadáson az derült ki, hogy a Corolla fő vetélytársainak a Golfot és a Focust tekintik. A Corolla jávorszarvas (Elk) tesztjén 64 km-es sebességgel kerülték ki a képzeletbeli szarvast. Aztán megmutatták, mit csinál ilyenkor a Focus és a Golf: csúfosan bebillegnek.

-Hú, de meg vagyok győzve - ingatta a fejét egy olasz kolléga, és tényleg. Kizárólag a vezetőn múlik, hogyan kormányoz, mert arról nem volt szó, hogy egységesítették volna a kormányrángatást.

Sokat foglalkoztak a fenntartási költségek lefaragásával is. Városban jelentős tényező lehet a kis koccanások javíttatása, és bár manapság mindenki az Euro NCAP-re figyel, a Toyota szorgalmi feladatként 40 %-os részátfedéses ütközésre is gyúrt - 15 km-es sebességgel. A lényeg, hogy koccanás esetén minél kevesebb és olcsóbb alkatrészt kelljen cserélni, és minél gyorsabban lehessen javítani.

	További fotók az áldozatról a képgalériában

A Corollával odáig jutottak, hogy míg az elődmodellnél akkora volt a javítandó alkatrészek listája, hogy nem fért a projektor képernyőjére, az új Corollánál össze-vissza három dolgot kell javítani-cserélni. Illetve, a törésteszt alanyát látva ennyi sérülés miatt sokan el se vinnék az autót szervizbe.

Vezetni az 1.6-os ötajtós ferdehátút és az 1.8-as, háromajtós TSportot sikerült.

Meglepő, hogy már a családias 1.6-os is mennyire pörgős, ötösben 140-nél már 4000 felett van, ami azért sok. A másik, hogy szép, érces-harcias hangja van, szinte mint a Yaris TSportnak. A harmadik, hogy a Toyota fő-audiológusa igazat mondott: bármennyire üvölt is a motor, vezető és utasa akár suttogva is beszélgethetnek, hihetetlen.

Jó hallgatni a motrot, de dinamikusabb menethez meg is kívánja a pörgetést. 6000 felett változik a szelepvezérlés, a lovak diszkréten és kulturáltan, de megbokrosodnak, kiváltképp a TSportban. A TSport 1.8-asa a legjobban 100-130-ig húz, utána már érezni, hogy a modern motoroknál a csendes, finom járás és a takarékosság megelőzik az aszfaltszaggatást, mint szempontot.

Ami bejött: a kormányzás, az elektomos szervo tényleg atom. A kormány burkolata most nem az a pöttyös bőr, ami a jelenleg piacon lévő modellekben fut, hanem sima, kicsit vastagabb, nagyon jó fogású darab. Csak fel-le állítható, ami rossz, igaz, én azt a lehetőséget se vettem igénybe, mert valahogy mindig jó helyen volt.

A kezelőszervek hangjairól maga az alkotó mesél alább a TotalCar olvasóinak. Már előre is megerősíthetem állításait, mert érezhetően jó munkát végeztek. Kellemes kluttyanások, kattanások, az ülésállítás karja is kellemesen jár, de még ennek is jobban örülnék, ha lejjebb lehetne venni az ülést, és nem érne a hajam a tetőhöz.

Jó az ABS és az autó viszonya, egy satufék 130-ról még akkor sem probléma, ha közben finoman kígyózgatunk. A kuplungnak viszont nagyon könnyen szaga lesz, elég egy kis meredek tolatás. Talán még keveset kuplungoltak vele, és hamarosan elfogy a szag.

A TSporttal sikerült keresztbeállnom egy szerpentinen, még csak nem is különösebben gyorsan, olyan tempóval, aminél lassabban egy TSporttal az ember nem szívesen megy. Az volt-e a baj, hogy elvettem a gázt, már soha nem fog kiderülni, mert a fekete doboz sajnos megsemmisült. Mondjuk Marbellában ilyenkor 16 fok van, az út is száraz volt, ilyenkor csinálhat az ember a gázzal, amit csak akar, nem lenne szabad így elbizonytalanodni. A 15 éves Golfó ennél sokkal agresszívebb kanyarokat tolerál. Sajnos behatóbban nem vizsgálhattuk a jelenséget, mert oda kellett érni egy találkozópontra, hogy még közben a Torrente 2-t is megvásárolom egy videotékában.

A váltó az egy rendes Toyota váltó, ezek már csak ilyen váltókat csinálnak. A TSport 6 sebessége kicsit sűrűn van, de egy óra alatt rááll a kéz. Hamarosan részletesebben, hazai pályán is kivesézzük az új Corollát.

Jos Pappaert, a Toyota zaj -és vibrációügyi főkutatója

Szép dolog az előadás és a bemutató, de az ilyen rendezvények fénypontja valójában az esti kommunális alkoholfesztivál, ahol a céges bulik hagyományainak szellemében lehet kötetlenül ismerkedni és olyanokat kérdezni, ami miatt napvilágnál a szélesebb plénum okvetlenül hülyének nézné az embert. Az olasz kollégákat persze még a Monty Python csoport sem tudta volna felülmúlni.

A Corolla prodzsekt atyja, Yoshida főmérnök (angol) beszéde alatt például azt csinálták, hogy tolmácsgépükön csutkára tekerték a hangerőt, és úgy beszélgettek egymással, mint a walkman-es gyerekek. Egy tisztességben megőszült japán guru eleve szórakoztató, amikor barátságos komolysággal angolul olvas fel, de ha közben még öltönyös, ötvenes urak egymásnak üvöltöznek, veszély fenyegeti a Corolla-bemutató komolyságát.

Mindegy, a műsor után a bárban igazi kincset találtam. Jos Pappaert a Toyota zaj -és vibrációügyi főmérnöke. A belga akusztikai mérnök kis csapata élén rengeteget dolgozott azon, hogy az új Corolla ne egyszerűen csak halk legyen.
-Egy nagy autót nyilván igen hálás feladat zajszigetelni. De mit lehet kezdeni az olyan kisautóknál, mint a Corolla?

A régi és az új Corolla zaj-karakterisztikája a negyedik sör után

-Rengeteg dologgal lehet játszani. A lényeget végül is könnyen el tudom magyarázni. Az autóban hallható zaj három fő elemból áll (ezen a ponton kezdi Jos a kocsmai dialógokban oly nehezen nélkülözhető szalvétára rajzolást). Időrendben első a motorzaj. Ahogy nő a sebesség, átveszik a vezetést a kerekek, nagy sebességnél pedig megjön a szélzaj. Ezek közül a szélzaj a legrosszabb. A motort hallgatni, vagy egyáltalán hallani szerintem nem rossz. A gördülési zaj frekvenciája közel sem olyan kellemetlen, mint a szélé.
-Azt lehet tudni, hogy mondjuk a Corollánál melyik hány decibel?
-A decibel nem a legmegfelelőbb mérőszám, egy autóban sokkal fontosabbak a frekvenciák. A legzavaróbbnak azt a tartományt érezzük, ami egybeesik az emberi beszéddel és nehezíti a megértést, 800-1000 Hz körül. És ez a szélzaj.
-Például a múltkor Budapesten a Manowar bevitte a csarnokba annak a hangosításnak a dupláját, amivel a Black Sabbath szabadtéren játszott. Lobogott rajtunk a póló, de üvöltözés nélkül lehetett közben beszélgetni.
-Igen, ezért nem mond sokat a decibel. A mély tartomány ott is borzalmas lehetett, de ugyanattól a decibeltől más frekvencia esetén valószínűleg kimenekül a közönség.
-És olyan van, hogy egy hangot nem hallok, mert a hallható tartomány alatt van, de halálra idegesít úgy, hogy nem is tudom, mi bajom?
-Nincs: amelyik frekvenciát nem hallod, az nem zavar. Ahogy mondtad, azon a koncerten is hiába lobogott rajtad a póló az infra-tartománytól, tudtál mellette beszélgetni, és nem érezted zavarónak.
-Volt a Nissan-nál egy ellen-hanghullámos rendszer, amit a Toyota is alkalmazott. Azzal mi van?
-Pihen: a jelenlegi formájában megoldhatatlan problémák vannak vele. A hanghullámmal ellentétes sinusgörbén dolgozó hanghullám valóban azt eredményezi, hogy a dobhártyánk nyugalmi állapotba kerül, tehát "csend lesz". Csak sajnos az autóban nem mereven ülnek az emberek, és ez összezavarhatja a rendszert. Az elv egyébként jó, ha például látsz a boltban olyan, repülőgép-utazásra árult nyaktámaszt, amiben ilyen zajcsökkentő is van, nyugodtan vedd meg. Működik, imádni fogod. Mert a repülőgépben mozdulatlanul ülsz.
(...)

-A japánokat egyébként érdekes, de nem zavarja a zaj. Fogalmam sincs, miért. A lakásaikban papírfalak vannak, mindenki mindent hall, de valahogy immunisak rá. Az autók hangszigetelését sem a japán piac miatt csináljuk. Ráadásul a szélzaj az ő beszédértésüket sokkal kevésbé befolyásolja, mert mélyebb hangon beszélgetnek.
-Egy ilyen prodzsektnél, mint most a Corolla, megszabják a keretet, hogy mondjuk mennyi hangszigetelő anyag használható fel?
-Igazából nem is fontos a szigetelőanyag. A lényeg a szerkezet - megfelelő építéssel gyakorlatilag feleslegessé válik. Itt van például ez a söröspohár: a koccintás zaját csillapíthatom egy csomó műanyaggranulátummal, de sokkal jobb, ha kitalálom, hogyan építsem be a két poharat, hogy egyáltalán ne szóljanak. A Yarisban például egyáltalán nincsenek hangszigetelő anyagok, és ez szinte szó szerint érthető. Mert jól volt megépítve.
-A bemutatón szó volt arról, hogy a Corolla ajtócsapódásán sokat dolgoztak.
-Igen, az autó zajai kétfélék. Vannak a rossz zajok, motor-kerék-szél, és vannak a jó zajok, az ajtó csukódása, a kapcsolók kattanása; mindegyiken rengeteget dolgoztunk.

-És mitől szól így a Corolla ajtaja? -Száz grammnyi anyag, ennyi kell a hangoláshoz. Nem lehet csak úgy kijelenteni, most ide és ide kell rakni, de sok méricskéléssel, hallgatással, próbálgatással jó eredményeket lehet elérni.
-Melyik autónak van a legjobb ajtócsukódása?
-Mercedes. Évtizedek óta az övék a legjobb, ők már valahogy régen ráéreztek. A masszív konstrukció, a jó anyagok, a mérnöki tudás... és persze az is érdekes, hogy a mai Mercedesek ajtóiban mennyivel kevesebb az anyag, mégis jól szólnak, és persze a törésteszteken is jól szerepelnek.
-Melyik a legcsendesebb autó?
-Az szerencsére házon belül van: a Lexus. És a Toyota Camry - a Camryból rengeteget tanultunk, amikor az új Corollán dolgoztunk. Ha jók a szerkezeti elemek, a motor -és futóműfelfüggesztések, rendesen megcsináltuk az ajtókat és kisakkoztuk az aerodinamikát, még a burkolóanyagokkal is sokat árthatunk vagy segíthetünk. Ez már elég bonyolult téma, de vannak azért egyszerű elvek. Aki autóhifivel foglalkozik, biztos észrevette már, hogy bőrüléses autóban sose szól olyan szépen egy audio rendszer. És a zajkomfortnak sem tesz jót, bőrös autóban a szélzaj is kellemetlenebb. Sok elvárásnak kell megfelelni, de az a dolgunk, hogy olyan anyagokat válogassunk az utastérbe, amik a csendes autózást segítik. A motor és a futómű hangszigetelésében nagyon jók az eredményeink, ott ugrásszerű feljődés már nem várható, legfeljebb csiszolgatjuk a meglévő jót. Mostanában, illetve a jövőben a szélzaj csillapítása jelenti majd az igazi kihívást.

Az új Corolla alapára 3. 315 000 Ft. Ez az 1.4-es VVT-i, ABS-szel, elektromos szervokormánnyal, fékerőelosztóval. Műszaki adatok:

hosszúság: 4180 mm
szélesség: 1710 mm
magasság: 1475 mm
tengelytáv: 2600 mm
csomagtér
Sedan: 437 l
Wagon: 402 l
motorválaszték
Hatchback
1.4 l benzines (97 LE, 71 kW, 130 Nm/4400) VVT-i
1.6 l benzines (110 LE, 81 kW, 150 Nm/4800) VVT-i
2.0 l dízel (90 LE, 66 kW) D-4D
Wagon
1.4-es benzines (97 LE, 71 kW) VVT-i
1.6-os benzines (110 LE, 81 kW) VVT-i
2 literes dízel (90 LE, 66 kW), D-4D
Sedan
1.4 l,benzines (97 LE, 71 kW) VVT-i
1.6 l, benzines (110 LE, 81 kW) VVT-i
2.0 l, dízel (90 LE, 66 kW) D-4D
Verso
1.6 l benzines (110 LE, 81 kW) VVT-i
1.8 l benzines (135 LE, 99 kW) VVT-i
2.0 l dízel (90 LE, 66 kW) D-4D
T Sport
1.8 l 192 LE VVTL-i
legnagyobb sebesség: 225 Km/h
gyorsulás 0-100 Km/h:8.4 s

Corolla történelem képekben     1. generációs Corolla, 1966 2. generációs Corolla, 1970 3. generációs Corolla, 1974 4. generációs Corolla, 1979 5. generációs Corolla, 1983 6. generációs Corolla, 1987 7. generációs Corolla, 1991 8. generációs Corolla, 1995

Küldje el  |   Nyomtatható  |