A kettős csőműszer már másoknál is bevált, nem kockázatos használni. A kétfelé nyíló kesztyűtartó - ami így két különálló kesztyűtartó - és a váltókar jobb oldalán levő kis lyukacska mind olyan olyan apróság, ami az átgondoltság látszatát kelti, miközben semmi olyan újdonság nem kapott helyet, ami megkülönböztetné az előző modelltől, és amik miatt szükséges lenne egy új generáció. Tehát pont ugyanolyan, csak egészen más.

Ha csak azt nem vesszük figyelembe, hogy már picit nagyobb autónk van, amit akár egy kategóriával feljebb is lehetne sorolni. És itt a lényeg. Manapság valamiért fontos lett a kategóriák összekuszálása, és ebből a Toyota sem maradhatott ki. Aztán lehet, hogy pár év múlva, mikor az új rend összeáll, átlátható lesz, miért történik most mindez, de egyelőre még nem látszik a végső cél.

A középkonzol hullámzóan ível az ex-kardánalagúthoz, miközben magán hordozza a szokásos kezelő gombokat. Audio és hűtés-fűtés összedolgozva, harmóniában. A fontosabb cuccok a kormányra is felcsavarozva, hogy el se kelljen engedni, ha mondjuk csak csatornát váltanánk a rádión. Sőt, a Multi Modul verziókhoz még váltókarokat is találunk a kormány mögött. Most viszont csak mezei 5 sebességes kézi váltónk van. Ami egyébként nem baj, hiszen ahogy a Toyotától megszokhattuk, nemcsak a minőségérzetre gyúrnak, hanem a minőségre is, és a váltókat tekintve eddig sem volt panasszavunk. Az új Corollánál, pedig szintén nagy hangsúlyt kapott a "minőség és a megbízhatóság, a teljesítmény, valamint a kifinomult formavilág". Ebbe az elképzelt világba nagyon illik az Optitron műszercsoport, de az autóba már nem annyira.

A háromdimenziós, vegyesen mutatós és számkiírós műszer narancssárga fénye bántja a szemet. Nem annyira jó ránézni, és ahhoz is kell némi önfegyelem, hogy megszokjuk a közölt adatok struktúráját. A bal oldali karika közepén, egymás mellett van az üzemanyagszint és a hűtőfolyadék hőmérsékletét mutató műszer. De míg az előbbi a kockák mennyiségével mutatja az állapotot, a mellette levő egyetlen kocka magasságával teszi ugyanezt.

Sokkal érdekesebb a két karika között, alul levő zöld nyilacskás rész. Ő a váltást segítő lámpa. Vezetés közben, ha úgy gondolja a számítógép, ideje felfelé váltani, felfelé mutató nyilacska gyullad ki, ha lassításkor lefelé érdemes már váltani, a másik. Az utasításokat betartva állítólag 5%-os fogyasztáscsökkenés érhető el. Nem sikerült mérhetően bizonyítanom, de az ellenkezőjét sem. Azt vettem észre viszont, hogy mindig nagyjából 3000-es fordulatnál jelzi a felváltást, így már 50-nél ötödikben lehetünk az 1,6-os benzines motorral. Rángatás nincs, de a bennem rejlő skót taxis öntudat szerint nem ez a spórolásnak módja. Az is furcsa, hogy ha üresben gurulok lassítva - mondjuk piros lámpa felé -, vadul jelzi a visszaváltást. De hova váltsak vissza üresből?

A futóművet teljesen átdolgozták. Persze most is a rogyásig emlegetett macphersonos első, és csavarrugós, egybe lengőkaros hátsó felfüggesztésről beszélünk, csak most másképp kapcsolódnak az alkatrészek. Mivel a Toyotánál már legendaszámba megy a hangok tervezése és a zajcsillapítás, így a felfüggesztéses maszatolás meg néhány további apróság elsődleges feladata valójában a zajcsillapítás. Alulról burkolt a motor, a padlólemezen kis légterelők rejlenek, ráadásul csökkentették a nagyobb fémfelületek rezonanciáját is, így a Corolla csöndje az Avensiséhez közelít.

Vezetés közben az jutott eszembe, hogy eddig valahogy elkerültek a benzines Toyota-motorok. A dízel meg a hibrid megvolt, de benzinesre nem emlékszem. Így aztán mindenféle előítélet és fenntartás nélkül tekintettem a nagyobbik, egyhatos VVT-i tulajdonságaira. 127 ló nem a világ manapság ebben a hengerűrtartalomban, és a Corollánál valóban nem az, ami harsány vigyort rajzol az arcunkra.

Ahogy a visszafogott megjelenés, úgy a visszafogott teljesítmény is kellő simulékonyságot vár a tulajdonostól. Még ha a shift light utasításait figyelmen kívül is hagyjuk, és merészen leforgatjuk a motort a maximális teljesítmény 6000-es fordulatáig, vagy csak az 5200-as nyomatékcsúcsig - ami 157 Nm -, akkor először a 3000-nél jelzett váltás értelme(tlensége) ugrik be, másodszor pedig azt venni észre, hogy a nagy hang mellett a sebességmérő egyáltalán nem mutat jogsival játszós mennyiséget. Csak nyomjuk a gázt, nyomjuk, és az égvilágon semmi nem történik, a motorbőgésen kívül.

Az új Corolla az egyhatos motorral nem vadállat, de simán elképzelhető, hogy nem is annak szánták. Az igazsághoz tartozik, hogy ennél csak a kétliteres D4-D erősebb, de az is csak két lóerővel (nyomatékban pedig majd' a duplája). Milyen lehet az 1,4-es?! Egyszerűen nincs megoldás a szedán verzióban, hogy a családiasságot a tempóval kombináljuk. Az Aurisba ígértek 180 lóerős, 2,2-es dízelt, remélem a Corolla is kap majd belőle. És akkor azt fogom ajánlani.

Mert egészében véve a Corolla ugyanazt hozza, amit eddig is megszoktunk tőle, így bátran szemezhet vele, aki a toyotás megbízhatóság és minőség mellé a teljes fantáziátlanságot is elfogadja. Aki viszont a beígért sportosságból nem csak a látványt szeretné megkapni, annak vagy valami tuningot kell választania, vagy egy másik Toyota modellt. Az 1,6-os új Corolla ára négy és fél millió közeléből indul. Erre villámgyorsan rácsúszik még pár százezer, ha kérjük a remek, kulcs nélküli elektronikát és a vele járó sallangokat. Mást nem is kell.