Korom és intercooler nélkül

Teszt: Toyota Corolla Wagon D-4D

2002.03.06. 07:40
Akinek nem csak nyaraláskor kell a nagy rakodótér, de nem akar furgont, előbb-utóbb vesz egy kombit. Ha évente 25 ezer km-nél többet használja, valószínűleg dízelt. Ebben a műfajban a Corolla Wagon az egyik legjobb választás.
 
   
   

A Corolla TSport egyáltalán nem tetszett. Hiába szerepel valamennyi dokumentációban, egyszerűen nem tudom elhinni, hogy ugyanaz az 1.8-as motor van benne, mint a Celicában. Utánanéztem, ahol lehetett, nem csak félrehallottam-e valamit, és a Yaris TSport 1.5-öse került bele, de nem: egyszerűen nem úgy megy, ahogy kéne.

Ha már kis Toyota és TSport, akkor inkább a Yaris. Hiába gyengébb a motorja, valahogy szebb a hangja, kellemesebben kelt raliautó-illúziót. Aztán jött az 1.6-os automata , ami viszont majdnem olyan jól megy, mint a TSport, és döbbenetesen finom a váltója.

 
   
 

A Corolla igazi sikermodellje Magyarországon a Wagon. Külsőleg nem olyan karakteres, mint mondjuk egy Octavia kombi, de több színben, főleg sötét árnyalatokban egész jól néz ki. Igaz, az előző generáció tagjai közül is talán a kombi volt a legkevésbé rút.

Érdekes ellenben, hogy úgy ahogy van, kisebbnek fest, mint amekkora. Elsőre csodálkoztam is, mennyivel nagyobb a csomagtere, mint a konkurens modelleknek, a Skoda Fabiának meg a Volkswagen Polónak, aztán végül csak rájöttem, hogy ez az alsó-középkategória, Astra, Golf, Focus, Octavia, Stilo. Mint a későbbiekben kiderül, van, amelyiknél nagyobb is.

 
   
   

Az ülések kényelmesek, főleg városban jó ez a vaskos fotel-érzet, országúton viszont jól esik kétóránként kiszállni. Az ajtókárpitok ("Sol"), hát azok rondák, egy nem túl ízléses Betlehemben lehetne belőlük csillagos ég, vagy múlt századi bőröndben bélés, manapság autóba már ilyen holmi nem való. A Sol-on kívül a "Harmony&Terra" fantázianevű kárpiton is lehetne javítani, legalábbis a szürkén - érdemes alaposan megnézni valamennyi borítást, amennyiben valaki választhat. Az új Corolla belsejét már épp elégszer dicsértük, a kombiban viszont legalább láthattuk, hogy a matt szürke középkonzollal szebb a műszerfal.

Az új Corolla kombiváltozatát viszik, mint a cukrot, de egyelőre csak benzines motorokkal - dízelben még nem indult be a bolt. Pedig csak a kombi és a lépcsős hátú karosszériához választható az új D-4D, a maga elektronikus vezérlőegységével, a nagy nyomáson porlasztott gázolajjal, és egy sereg más újítással, melyekről bővebben lesz még szó.

 
   
 

A D-4D hangja átlagosan elviselhető turbódízel-alapzaj, érdekes mindezt a különlegesen csendes Corollában hallgatni. A benzines változatokban szándékosan nem szigetelték túl a motorzajt, mert az "kellemes zaj" - ez már annyira nem kellemes, de az utastérben az alapjáratot leszámítva nem tűnik hangosabbnak, mint a benzineseké.

A 80-130-as sebességtartományban kifejezetten halk az autó, ilyenkor megint próbálgathatjuk, hogy mennyire halkan lehet beszélgetni, tenyeret dörzsölni, vagy vakarózni úgy, hogy a hátsó utasok is hallják. A diszkrét duruzsolás 140 táján kezd üvöltéssé erősödni, ráadásul 160-as tempónál a motoron már érezhető némi tanácstalan reménykedés, hogy de jó lenne, ha most már tényleg nem nyomnák lejjebb a gázpedált. A gyári adat szerint 180 a végsebesség, ez igaz is lehet, de ahhoz már tényleg hétmérföldes egyenes (vagy zárt pálya, ahol a gyári adatot mérték) szükségeltetik.

 
   
   

A Toyota új turbódízele, a D-4D, már a Land Cruiserben is döbbenettel töltötte el maroknyi csapatunkat: városban, a közúti terror határesetét súroló telitalpas vezetési stílussal 11 litert tudtunk beleerőszakolni, és ahhoz már tényleg be kellett fogni az orrát, mint egy éhségsztájkolónak a kényszeretetéskor. És ezzel a 11 literrel még jól is ment. A Corolla D-4D-je a kisebb mozgatnivaló miatt sem tud olyan látványos eredményeket produkálni, személyautók turbódízel változataitól tapasztaltunk már hasonlóan jó fogyasztásokat.

A Corollában csak a gyengébbik, 90 lóerős dízelmotor kapható - a magyar egy árérzékeny piac. Városban 7 liter fölé vinni a lehetetlenséggel határos, országúton 80-90-es sebességgel, fogyasztásiverseny-stílusban autózva a 3.5 litert közelíti. Az persze már más kérdés, hogy népünk, pártunk és kormányunk mennyire tolerálja az árérzékeny fogyasztásverseny-vezetési stílust, amikor a "lakott terület vége"-tábla után ötszáz méterrel még mindig csak 65-tel megyünk.

 
  A D-4D és előtörténete
 
 A dízelmotorok teljesítményében az első nagy ugrás 1988-ban következett be, amikor egy hengerenként kétszelepes, közvetlen befecskendezésű motorra forgódugattyús mechanikus adagolót szereltek. 1995-ben a Toyota kifejlesztette ugyanennek a mechanikus adagolónak a hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű motorra alkalmazott verzióját. 1997-ben a mérnökök a négyszelepes, közvetlen befecskendezésű dízeltechnológiát az egyik legfejlettebb üzemanyag-befecskendező rendszerrel, a közös nyomócsöves (common rail) megoldással párosítják.

A common rail technológiát Japánban elsőként a Toyota két leányvállalata fejlesztette ki 1995-ben. Common rail-nek az a közös üzemanyag-nyomócsővet nevezzük, amely közvetlenül a hengerfej előtt helyezkedik el. A nagynyomású üzemanyag innen az elektromágneses működtetésű befecskendező-szelepeken keresztül közvetlenül jut az égéstérbe. Amikor a motornak üzemanyagra van szüksége, a befecskendező-szelepek rövid időre kinyitnak, majd gyorsan zárnak. A nagynyomású (1350 bar) üzemanyagszivattyú biztosítja a rendszer egyenletes működését, amelyet a közös nyomócső folyamatos feltöltésével hoz létre, kompenzálva a befecskendező szelepek által elhasznált gázolaj mennyiségét. A D-4D motorban a dízeltechnológia valamennyi új vívmánya megtalálható:
1: négyszelepes, dupla vezérműtengelyes konstrukció
2: újonnan fejlesztett töltőlevegő-hűtő (intercooler)
3: elektronikusan szabályozott közvetlen befecskendezésű rendszer, amelyben a maximális energia-átalakítás érdekében az égés a dugattyú tetejében jön létre.
4: közös nyomócső, amely az üzemanyagnyomás egyenletességét hivatott biztosítani. A D-4D motor gazdaságossága 12 %-kal kedvezőbb, mint a hagyományos, közvetett befecskendezésű dízelmotoroké. A korszerűtlen dízelekből származó fekete füst a nem megfelelő égés következménye. Az égés során a finoman szétporlasztott üzemnyagcseppek oxigénmolekulákkal egyesülnek. A folyamat során széndioxid, víz (gőz) és hőenergia keletkezik. Ha az oxigén és a befecskendezett üzemanyag aránya megfelelő, a teljes mennyiségű tüzelőanyag széndioxiddá és vízzé ég el. Ha túl sok az üzemanyag, vagy túl kevés az oxigén, az égés során más termékek is keletkeznek; leginkább szénmonoxid és tiszta szén (korom). Ha a vezető túlságosan erőteljesen nyomja le a gázpedált, a motorba "beömlő" üzemanyag oxigénhiányos égést idéz elő. Ennek hatására fekete füst jelenik meg a kipufogó végén (valójában korom és szénmonoxid gáz). Az oxigénhiányos égés nemcsak a dízelmotorok esetén, de a benzinmotoroknál is füstölést okoz. A fekete füst fő oka a túl hirtelen történő gyorsítás. A probléma megoldására a Toyota mérnökei három módszert dolgoztak ki. Az első, hogy mindig kellő mennyiségű oxigén álljon a motor rendelkezésére - ezt a feladatot látják el a dízelmotorokon egyre gyakrabban található turbófeltöltők. A turbófeltöltő duplán kedvező a motor számára, mivel a motor veszteség-energiáját használja meghajtásra, miközben plusz oxigént juttat az égéstérbe. A második módszer lényege, hogy az üzemanyagot a lehető legkisebb cseppek formájában juttassák az égéstérbe. Ha a részecskék túlságosan nagy méretűek, az égés hatásfoka romlik. Ezért a D-4D motor befecskendező-szelepeit úgy tervezték, hogy a lehető legapróbb cseppekre porlasszák az üzemanyagot. A füstmentesítés harmadik titka a motorban lezajló égés szabályozása úgy, hogy a befecskendezett üzemanyagcseppek mindegyike megfelelő mennyiségű oxigénnel lépjen érintkezésbe. Ehhez számos paramétert kell precízen szabályozni; a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, a befecskendezési képet, a befecskendezés időpontját, az égéstér alakját. Elvileg több ezer lehetőség képzelhető el. A D-4D motoron végzett tesztsorozatok eredményeként olyan befecskendezési képeket határoztak meg, melyek maximalizálják az égés hatásfokát, minimális értéken tartva a keletkező fekete füst mennyiségét.

Mindebből persze a fogyasztó annyit érez, hogy egy normális turbódízelt vezet. A teljes szőrszálhasogatás kedvéért megjegyezhetjük, hogy nagy nyomású befecskendezés ide, speciális robbanótér-kialakítás oda, a Corolla szén-dioxid-emissziója három teljes grammal rosszabb, mint legveszedelmesebb turbódízel alsóközép kombi vetélytársa, a Focusé (Focus: 153 g/m3, Corolla: 156 g/m3). A többi adatból viszont már egyértelműen látszik, hogy mégis a Toyota dízele lehet a jobb. 200 köbcentivel nagyobb (Corolla: 1955, Focus: 1753), 6 lóval erősebb (Corolla: 90, Focus: 84), jó kétszáz kilóval nehezebb (az autó), de kevesebbet fogyaszt. (Corolla: 7,4/5/5,7, Focus: 8,6/5,3/6,5)

 
   
 

Ugyancsak a Corolla mellett szól a lényegesen jobb gyorsulás (Corolla: 12,6, Focus: 14,4) és a nagyobb végsebesség (Corolla: 180 Km/h, Focus: 171 Km/h), bár a dízelkombi műfaj legfeljebb pillanatnyi elmezavar esetén szól a sebességlázról. Úgyhogy nézzük a csomagtartót, ami már igazi családi sátorozásos méret. Hosszában fér be a sövényvágó gyári dobozostul, még marad a végében egy sporttáskányi hely, és a hátsó üléstámlához sem kellett nyúlni. Folyékony sövényvágóból 1512 liter fér a Corollába, míg a Focusba még ennél is több: 1580. A szóba jöhető vetélytársak közül a Golf csomagtere 1475, az Octaviáé 1512 literes.

Az árban is közeli Focus jól vezethető, most már statisztikailag is bizonyítottan kiváló minőségű jármű, úgyhogy a választás tényleg csak ízlés kérdése. A két autó minden paraméterében nagyon hasonló, úgyhogy nincs más hátra, döntsön a fej vagy írás.

Értékelés:

4 Ha rászabadítanának egy olasz dizájnstúdiót, 5 is lehetne