Mire odaértünk a tesztpályára, már javában esett, aminek rajtam kívül kevesen örültek, de én szeretem a kihívásokat. A kanyarokat már ismertem, hiszen múlt év végén már jártam itt a Ford Focus ST bemutatóján, az esővel és az 512 lóerővel meg majd csak megbirkózom valahogy - gondoltam. Tévedtem. Az első három körben úgy leizzadtam, mint egy igazán kemény versenyen. A hatalmas, száraz úton kiváló tapadást biztosító gumik a csúszós, vizes felületen inkább hátrányt jelentettek, és a brutális motorerő - a hétliteres motor maximális nyomatéka 637 Nm - igencsak megkavarta a dolgokat.

A Z06-ot egyébként könnyű vezetni. A kezelőszervek finoman járnak, még a kuplung sem különösebben kemény. A váltó az egyetlen férfiasabb darab, de ahhoz sem kell olyan izomerő, mint a régi sportautókban, csak egy kicsit határozottabban kell vele bánni, mint megszoktuk. Elöl hat-, hátul négydugattyús fékek lépnek akcióba, ha baj van.

Az egész felállás azonban rögtön megváltozott, mihelyst versenytempóra kapcsoltam. A vizes pályán a Z06 minden apró, más autókban, más helyzetekben jelentéktelennek tűnő hibámat megtorolta. Nemcsak a kormányt, a féket és a gázt kellett úgy kezelni, mintha újszülöttet tennék tisztába, a kuplunggal is hasonló volt a helyzet. Visszaváltásnál a gázfröccs kötelező, de még utána sem ugorhattam le a kuplungról. Minden hirtelen mozdulatra azonnal kitört a Corvette feneke, pedig a menetstabilizáló a legteljesebb mértékben be volt kapcsolva.

Meg nem pördültem, de minden alázatom és óvatosságom ellenére bőven kellett ellenkormányoznom. Az anyósülésen okoskodó utasokra rendszerint ideges pillantásokat szoktam vetni, most azonban instruktorom minden jótanácsának úgy örültem, mintha Vágó István segített volna a húszmilliós kérdésnél. Soha életemben nem éreztem magam ilyen butának és elesettnek egy autó volánjánál, ugyanakkor nem is szórakoztam még ilyen jól. Elképzeltem, ahogy egy Formula-1-es autóban remegve várom az esőverseny rajtját, de még a zöld jelzés előtt összehányom magam, és sírva hazaszaladok.

A második felmenetel már jobban sikerült, de a feszült figyelem, hogy minden apró mozdulatom tökéletesen sikerüljön, rengeteg energiámat fölemésztette. Nem értettem, hogy azok az újságírók, akiknek egyáltalán nincs versenytapasztalatuk, hogyan tartották úton a bestiát, csak vacsoránál tudtam meg, hogy sehogy. Cseh kollégáim boldogan mesélték, hogy az instruktorok tanácsai és kormányrángatásai ellenére is folyamatosan megpördültek.

A Z06 igazi szupersportkocsi. Az ember azt hinné, hogy a 400 lóerős Coupe és az 500 lóerős Z06 között már nem lehet olyan nagy a különbség, pedig de. A Z06-on szinte mindent átalakítottak, sok benne a versenysportból átvett alkatrész. Az autó könnyebb, mint a Coupe, tele van alumíniummal, magnéziummal, titánnal és szénszálas műanyaggal. A Z06 tömege mindössze 1418 kilogramm, és a hétliteres motor nemcsak a Coupe hatliteresénél könnyebb, henem a BMW M5 V10-es blokkjánál is.

A nap végén volt szerencsém beülni a gyár tesztpilótája mellé, hogy kitapasztaljam a defekttűrő abroncs képességeit. Az eső rendületlenül esett, és ő rögtön az első kanyarban rendesen elfékezte magát, de nem jött zavarba. Nevetve közölte: milyen jó, hogy van ABS-ünk, majd elfordult. Sem féktávon, sem a jobb kanyarban nem éreztem semmi különöset, kizárásos alapon rákérdeztem hát a jobb hátsó gumira, de kiderült, hogy egyelőre minden abroncs ép. Mivel a sajtótájékoztató alatt fotózgattam, fogalmam sem volt, mi fog történni.

A kör végén a célegyenesben egyszercsak megláttam egy keresztbe lefektetett deszkát tele szögekkel, olyan 140 körüli tempóval zúztunk át rajta. Az ütés után a pilóta rám nézett, és kaján vigyorral az arcán közölte, hogy most már minden gumink lukas. A teszt meggyőző volt, az autó nagy tempónál és kanyarban is kiszámítható maradt, igaz, a gumik elég hangossá váltak, bár ez tulajdonképpen nem is baj, legalább mindenki észreveszi, ha defektet kap.

A második napon nem volt vizes a pálya. Némi nedvesség maradt ugyan az aszfalton, de a tapadás sokkal jobb volt. Ezúttal több mint egy órát tudtam menni megállás nélkül, sokkal kevesebb bizonytalansággal és csúszkálással. A Z06-ot most is rengeteg energiámba került versenytempóban úton tartani, de már sokkal jobban szórakoztam, mint féltem. Sikerült a vezetésen kívül az autóra is figyelni, és elégedetten konstatáltam, hogy pontos, gyors a kanyarokban, és nagyon merev a kasztnija. Mivel sohasem vezettem régi Corvette-et, nem tapasztaltam a különbséget, de az angol szaksajtó szerint az új Z06 minden idők legjobb Corvette-je. Elhiszem nekik.

A reptérre is a Z06-tal mentünk, és megállapítottuk, hogy szokványos körülmények között is nyersebb, hangosabb, mint a kistestvér. Ez természetesen nem a véletlen műve. A gyári szakemberek állítása szerint a Corvette C6.R versenyautóval párhuzamosan fejlesztett autóba annyi alkatrészt tettek át a versenysportból, amennyit csak bírtak. Ez jó hír a vásárlóknak, hiszen saját kategóriájában a 2005-ben kiírt 11 ALMS (American Le Mans Series) versenyből tízet ez az autó nyert meg.

A Corvette ősi ellensége a Porsche. Az európai offenzívával ez a harc a következő években nyilván élesebb lesz, mint valaha. A 404 lóerős Corvette Coupe alapára 19 382 460 Ft; alig drágább, mint a jóval gyengébb, 280 lóerős Porsche Boxster S, az 18 840 000 Ft-ba kerül. Az 512 lovas Corvette Z06 hihetetlen, 23 965 380 forintos árával a 28 milliós, 355 lóerős Porsche 911 Carrera S Coupe eladását nehezítheti meg. Vagy nem, kiderül. Végül még két ötszáz lóerős autó ára, csak miheztartás végett: Lamborghini Gallardo SE, 42 400 000 Ft, Ferrari F430, 41 257 000 Ft.