Klasszikus high-tech

2005.04.27. 08:19

Adatlap Alfa Romeo 156 Cw Q4 Distinctive - 2005

  • 1910 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 150 LE @ 4000 rpm
  • 305 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.2 másodperc
  • Végsebesség:
    200 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.6 l/100km
Az európai bemutatón már teszteltük: murván gusztustalanul jól küldhető. Nem ártana bele valami erősebb motor, de ha egyszer lendületbe jött, a Keleti-Kárpátokban sincs méltó ellenfele.

A 156-osnak hasonló módon tett jót az emelés, mint az Octavia II. 4x4 -nek. Az első generációs Octaviáknál gyakori gond, hogy a magyaros/budapesti útviszonyok között földhöz verdesik magukat, lekoppan az olajteknő vagy valamelyik futóműelem. Olyat is ismerek, aki 156-osnál panaszkodik ilyesmire, igaz, nála a garázsfeljáró egy stratégiailag rossz pontjára került a csatornafedél.


Míg az Octavia I a plötty rugók miatt ér le, az Alfa inkább sportosan alacsony, és bár a Crosswagonon egyértelműen látszik a magasítás, igazából még mindig nem magas autó. Tehát esélyünk sincs, hogy mondjuk a dugóban átnézzünk egy Peugeot 307-es felett.

A kis magasítás szépen kiemeli a 156-os futóművének erényeit; nem billeg, nem bólogat, és annyira fekszi a kanyart, hogy már kezd veszélyes lenni, amint az élvezettől legszívesebben lehunynám a szemem. Ha Alfát akarnék (és már lenne egy V6-os GTV-m), mindenképpen ez kéne. Ezekkel a már kissé yamahásan hangvillaszerű keréktárcsákkal különösen.

Na igen, a V6-os: eléggé be vagyok rágva az Alfára, amiért megszüntetik a gyártását. Na mindegy, a dinoszauruszok se voltak tekintettel a T. rex népszerűségére, amikor kihaltak. V6 tehát egyelőe kilőve. És sajnos az Alfa többi, jobban szerethető motorja is, mint a kétliteres Twin Spark, vagy az ugyanekkora, közvetlen befecskendezéses, benzines non plus ultra, a JTS.

Crosswagon a szardíniai bemutatón csak 1,9-es JTD-vel volt, és hiába reménykedtem, továbbra is csak azzal van. Nem rossz gép, nem azt mondom, de ha annyi millióm lenne, ahányszor azzal vigasztaltam magam vezetés közben, hogy "de legalább milyen keveset fogyaszt", most én laknék a Fenyő-villában.


Sokáig lehet dicsérni: kis dízel létére egyszer se akart lefulladni, pedig még az összkerékhajtást is le kell küzdenie, városban is elmegy 9 literrel, már 1500-as fordulatról egész jól húz, és nem is (nagyon) kellemetlen a hangja. Tehát kaserolhatom, ameddig bírom, de ha az érzelmeimről kéne beszámolni, csak hallgatnék. Mert persze, csodálatos dolog Brassóból egyetlen tankkal hazajönni, jó az alacsony fordulati nyomaték, meg... hát több most nem jut eszembe. Legfeljebb csak annyi, hogy nem lenne szabad egy Alfát igazán szívből szerethető motor nélkül árulni.


Az 1,9-es JTD dízelt nagyjából 3500-ig érdemes pörgetni. A fordulatszámmérő piros mezeje 5000-nél kezdődik, de ez azért nem benzines, sőt. Négyezerig még érezzük, hogy a csúcsnyomatékra még egy kis teljesítmény is rakódik, de a jelleggörbe okafogyottá teszi a további gyilkolást. Az 5000-re helyezett piros mező is inkább esztétikai okokból van ott, ahol; igazából felfelé kerekítettek, mert az 1,9-es JTD 4800-nál feladja a harcot. Már 100-as tempónál kibírja a hatodik fokozatot, ilyenkor kétezres fordulat körül csettegünk a magunk 6-7 literes fogyasztásával. Hatosban 140-nél pörög 3000-et, és tulajdonképpen ilyenkor a legjobb vele az élet.

Jó, egye fene, a váltó tulajdonképpen nem rossz, és ez valószínűleg a dízeles párosításnak köszönhető. Nem az az élvezetesen tologatható kar, de miképpen a motort, azonképpen a váltót is meg lehet szokni.


Gyújtáslevétel után az ablakot még fel lehet húzni, nem kell még egyszer újra elfordítani a kulcsot, hogy aztán megint felüvöltsön a rádió. Az ilyen egyszerű örömöktől szép az élet. Na persze, a rádió már csak azért sem fog felüvölteni, mert minden gyújtáslevételkor kikapcsolódik, és a következő indításkor 20-as fokozatban indul újra - ez nagyjából egy óriás madárpók sörtecsomó-percegetésének hangerejével egyenlő. Szívesen kikapcsoltam volna a funkciót, de vagy nincs rá lehetőség, vagy a használati utasításból maradt ki.


A fedélzeti komputer kezeléséhez sem árt átolvasni a használati utasítást; ártani nem árt, csak megjegyezni nem tudtam, melyik menü hogyan működik. Úgyhogy vaktában nyomkodtam, míg kedvenc tételemhez, az Autonomiához nem értem. Erdély ide vagy oda, nem az autónómiás áthallás miatt, hanem mert már az első nap kényszeresen átállítottam a menüt olaszra, azok pedig így hívják a hatótávolságot.

Kimura Dzsundzsi, a japán high end-guru szerint a hifi berendezések alkatréseinek fém burkolata a zene koporsója. Ezért aztán ő meghámozza például a kondenzátorokat. De vajon mit tenne ezzel a Bose hifivel, ami úgy, ahogy van, a zene koporsója? Egyetlen mentsége, hogy opciós extra, meg talán hogy rockzenét és Toy Dollst lehet rajta hallgatni, de egyébként valóságos terminátor; bármi akusztikusat azonnal megöl. Hallottam meghalni Duke Ellingtont, Mozartot és Ali Farka Tourét, szép kis zenei tömegsír.


Muhaha, nincs csillapítva visszacsapódó kapaszkodó, és a sminktükör világítását kézzel kell kapcsolni. Viszont a belső visszapillantó tükröt a gyár arra használja, hogy mandinerről kacsintgasson az amerikai piacra: kedvenc extrám a digitális iránytű. És szeretnék bele valami különleges pohártartót is, de sajnos közönséges sincs benne.

Az ülések megleptek. Kényelmesnek tűntek, meg persze elsősorban szépnek, de esküdni mertem volna, hogy pont az ilyenben unja meg az ember az életét másfél óra után. De épp ellenkezőleg, napi 8 óra egy Crosswagonban még több napon át is kényelmes, ha hátra nem kényszerítenek be három embert, akkor ott is.