Használtteszt: Honda Civic Type-R - 2001

Gyere, pörögj, míg bírsz!

2005. augusztus 4., csütörtök 12:56
Nem vagyok vallásos, és soha életemben nem csatlakoztam klubhoz. Nem ismerem azokat a fogalmakat, hogy alfás, hondás vagy béemvés. Még csak tájperes sem vagyok, de szeretem a jól megépített sportkocsikat, márpedig a Honda Type-R szériás autói, amiket eddig vezettem, nem okoztak csalódást.

Az Integra, elsőkerék-meghajtású sportautók között szerintem a csúcs, az R Accord ugyanez, ha a limuzinokat vesszük alapul. Ezúttal tehát magasan volt a léc, úgy döntöttem, ha a Type-R Civic a legjobb Hot Hatch, újragondolom az életről alkotott fogalmaimat, és csatlakozom valami Honda-klubhoz. Még az is lehet, hogy vallásos leszek...


A háromajtós Civicek rövidebbek és alacsonyabbak az ötajtósoknál, sőt, a Type-R még a mezei háromajtósoknál is alacsonyabb egy picivel, de még így is emlékeztet némileg az egyterűekre. A rikítóan piros márkajelzés, a Type-R feliratok, a 17 hüvelykes felnik, a dupla kipufogó-végződés és az autó egész testén végig vonuló markáns szpoilerek mind fennhangon hirdetik, hogy tesztautónk nem hétköznapi példány, valahogy mégis szolid az összhatás. Még a tulajdonosa is pont azt szereti benne, hogy nem túl feltűnő, szépen megbújik a forgalomban. Persze amikor az ember tövig nyomja a gázpedált, minden egy csapásra megváltozik, de erről majd később.

Azért egy-két külső jegy így is csemegének számít. Személyes kedvencem a küszöb, markáns vonala szép, egységes ívben vonul végig az autó oldalán, de a szögletesen kerekded, kihívóan rideg, technokrata hátsó szárny ördögszarvacskái is csodálatosan sikerültek. A Civic 2003-ban átesett egy kisebb műtéten, a Type-R is sportosabb lett valamivel: az orrát azóta élesebb vonalak határolják, nagyobb lett a szép piros márkajelzés is, de a zsánere alapjában véve nem sokat változott. Akinek addig nem tetszett, valószínűleg ezután sem kedvelte meg.


Belül se várjunk csodát, a Civiceket sohasem az utolérhetetlen dizájn, sokkal inkább megbízhatóságuk és a tökéletes ergonómia kedveltette meg a vásárlókkal. Csúnyának semmiképpen sem mondanám, de igazán szépnek sem. Viszont beleültem, kényelmesen elhelyezkedtem, volt hely a telefonomnak, az üdítőmnek, elsőre megtaláltam minden fontos rekeszt, minden kapcsolót, még a középkonzolon lévő váltókart is azonnal elfogadta a tudatom.


Az igazság az, hogy amikor még csak nézegettem, biztos voltam benne, hogy ezzel a furi váltóval meggyűlik a bajom. Azt gondoltam, precíz és tökéletesen használható, hiszen erre még a hétköznapi modelljeinél is nagy hangsúlyt fektet a Honda, de azt hittem, az újítás pár tíz perc erejéig biztosan megzavar. Aztán mentem az autóval, váltogattam, tekergettem a kormányt, fékeztem, gázt adtam, elindultam és megálltam, és csak jó negyed óra elteltével jutott eszembe megint az egész. A rendhagyóan elhelyezett kar egy másodpercre sem tűnt szokatlannak, nem kellett barátkozni vele. Hiába, no, ami tökéletes, az tökéletes.


A kormány felfelé és lefelé állítható, az ülés viszont nem. Elsőre egy kicsit magasnak éreztem a vezetési pozíciómat, de hamar megbékéltem vele. Egy Type-R-ben az ember ne legyen telhetetlen, egy vérbeli sportautóban a nagy zaj és a minimális saját tömeg miatt még rádió sincsen. Ehhez képest a Civic luxusszolgáltatásai között szerepel két légzsák, elektromos ablakemelő és szervokormány. Felárért még légkondit is rendelhetünk.

Már a robotok sem a régiek

Az ember azt hinné, hogy manapság, amikor az autógyártásban szinte minden munkát automatika végez az emberek helyett, tulajdonképpen teljesen mindegy, hogy a gyártósorokat Japánban vagy Albániában helyezik el. Pedig nem így van, a felkelő nap országában gyártott autók valamiért rendre megbízhatóbbra sikerülnek, mint a japán gyártók egyéb, külföldön készülő modelljei. Így van ez a Civic Type-R esetében is. Igaz, a CTR éppenséggel szigetországban készül, de a britek valahogy mégsem tűnnek elég alaposnak. A Civic gyermekbetegségeiről , és egyéb szubjektív tapasztalatokról olvashatnak Népítélet rovatunkban.


A CTR első nekifutásra még családi autónak is tűnhet, hiszen tökéletesen használható a mindennapokban. A futóműve ugyan elég kemény, de egész jól csillapít - a tulajdonos azért, biztos, ami biztos alapon, kényelmi szempontokat előtérbe helyezve lecserélte a gyári felniket eggyel kisebbekre. A váll-, fej- és lábtér elöl-hátul egyaránt megfelelő, csak a csomagtartó sikerült egy kissé töpörödöttre. Az Integra Type-R csomagtartója 352, míg a Civicé csupán 315 literes.


A motor, ahogyan az egy rendes, pörgős Honda-motortól elvárható, az alsó fordulatszám-tartományban csak kellemesen magabiztos, de nem igazán erős. Egész jó a nyomaték, érezhetően több, mint az ITR-ben, városi körülmények között egészen dinamikusnak mondható. Ha tehát valaki a családját kívánja fuvarozni, a Civic képes rá, hogy csöndes és nyugodt maradjon, ilyenkor csak a fel-felmorajló kipufogó sejteti haloványan a motorban rejlő erőt.

Aztán ha mindenki kiszállt, és egészen biztosak vagyunk benne, hogy sem a nagymama, sem életünk párja nem látja - és nem is hallja - már, mit művelünk, átszellemülhet végre a tekintetünk, és életre kelthetjük a CTR igazi énjét. A szelepvezérlés - akár az Integrában és az Accord Type-R-ben - hatezernél vált, és a hatás... Nos, a hatás nem annyira meggyőző, mint az előbb említett két autóban, de még így is brutális.


A motor hangja megváltozik, ereje érezhetően megnő, és a nyolcezer fölé pörgethető kétliteres i-VTEC motor ereje teljében tombol, miközben az autó röpül velünk kanyarról kanyarra. A CTR gyakorlatilag ugyanolyan gyors, és ugyanolyan jól fordul, mint az Integra, a fékei talán még egy hangyányival erőteljesebbek is, ami egy családi autótól nagyon meggyőző. Az élmény viszont sajnos sokkal kevésbé intenzív, bár az összehasonlítás egy kicsit sántít, hiszen az Integrát direkt tervezték nyersre, a Civicet pedig sokkal szofisztikáltabbra, családiasabbra.


Ennek jegyében a futómű és a kormányzás nem annyira közvetlen, ahogy az ember egy Type-R-től elvárná, és a gázreakció is lehetne gyorsabb. A Civic megküzd ugyan az alulkormányzottság okozta kisebb nehézségekkel, hajlamos megmozdítani a fenekét, de nem olyan könnyed, nem igazán játékos. Cserébe viszont iszonyú gyors és halálosan precíz. Valószínű, hogy a Honda is észrevette ezeket az apróságokat, hiszen 2003-ban, a fészlifttel együtt egy-két technikai változtatást is eszközölt.


Az új Type-R-nek könnyebb a kuplungszerkezete és a lendkereke, amitől a motor is gyorsabban pörög fel. Sajnos az új verziót sosem vezettem, de az angol szaksajtó azt állítja, hogy a gázreakció érezhetően jobb lett, és az új modell két teljes tizeddel hamarabb, vagyis 6,6 másodperc alatt gyorsul fel százra. Keményebbre hangolták a futóművet, az új, változó áttételű kormányművel közvetlenebb lett a kormányzás. Ennek következtében - az angol kollégák állítása szerint - a CTR sokkal agilisabb lett, többet mozgatja a fenekét, egyáltalán sokkal élőbb, mint azelőtt volt, és ők nagyon szeretik.


Az általam tesztelt modell csak nagyon jó sportkocsi, de vallást semmiképpen sem alapítanék rá. Igazából nincs vele semmi baj, de egy kicsit lehetne benne több vér. Mindenestre a Civic Type-R - legyen az akár régi, akár új - a szolgáltatáshoz képest normális árával, megbízhatóságával, precizitásával és gyorsaságával mindenképpen beverekedte magát a kategória legjobbjai közé.

A tesztautóért, valamint türelméért, bátorságáért és kitartásáért a TotalCar köszönettel tartozik Molnár Zsoltnak.

Honda Civic Type-R

A szerző értékelése ertekeles

A Civic Type-R első generációja gyors, precíz és élvezetes, de egy paraszthajszállal mégis elmarad a tökéletestől, vagyis legendának kevés. Egészen pontosan négy és fél csillagot érdemel.

Honda Civic 2001 Type-R Honda Civic 2001 Type-R

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

A fakezű autós Porschét gyilkol
A fakezű autós Porschét gyilkol
Beleülsz, azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, ezért azonnal leesel az útról. Aztán jön a padlógázos rajt a pokoli Carrera Turbo S-szel.
Ki mond nagyobbat?
Elárasztották a piacot az 1,6-os dízelek. Összeszedtünk párat: a magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy a Mercedes terepjáró volt a modell.
Őket dudálod le
A volán mögül nézve nem különböznek, pedig nem csak futárok ők. Fegyverszakértő, programozó, térinformatikus, zenész. Betekintés a budapesti bringások világbába.
Ez volna a Citroen fapados crossovere?
Krómozott hűtőráccsal, extra hosszú tengelytávval jön a C-XR. A SUV nem marad tanulmány.
Az Octavia nem bírja a terepet
Vegyünk valami szakadt terepjárót, vagy adjuk el családi Octaviát, és legyen valami jó 4*4-es?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

hosszbordás szíj
HONDA CIVIC 1.4 i Ferdehátú 1994-1997
2364 Ft
feszítő, fogasszíj
HONDA ACCORD 1.8 lépcsőshátú 1990-1991
3942 Ft
hosszbordás szíj
HONDA CIVIC 1.4 iS Ferdehátú 2001-2005
4388 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Is this the largest one you have?
While the engine power is melting the asphalt under the tyres, the suspension does a superior job cancelling all road roughness and speed bumps. I have never quite experienced anything like this.