A teszt előtt tettem egy kirándulást a www.seat.hu-n. Nem is bántam meg. Az elhibázott "olyan erős, amilyennek látszik" szlogent elfeledtetni igyekvő importőr a Leonoknál általában a "Legalább olyan jó is, mint ahogy kinéz" és "Nézze meg saját maga is, hogy mennyire jól néz ki!" szösszenetekkel, a Cupra R alsite-ján pedig "Az R a Radikálisan Rengető Racing versenygép ..." mondatfoszlánnyal és "az erőtől duzzadó izgalom szikrázó üstököse" képzavarral örvendeztetett meg. Pedig amúgy jó autó lenne.

hirdetés

Tekintsünk hát el attól, hogy
a Seat reklámszövegírója nyilvánvalóan ellenérdekelt a Leon
image-ének erősítésében, és fókuszáljunk magára a Cupra R-re. Aki
ilyen autót vásárol, kap egy fronthajtású, 210 lóerős, ötajtós
alsó-középkategóriás autót, a teljesítményhez finomított fékekkel
és futóművel. Megkapja mégpedig ezt az autót 9.230.000 forintért,
ami annak tükrében, hogy az ugyanilyen, csak kevésbé kihegyezett
motorral és szintén a nagy teljesítményhez igazított futóművel
szerelt 180 lovas Octavia RS 6.500.000 forintért, a Leon szintén
180 lovas verziója 5.660.000-ért elvihető, kissé, nem, nagyon
soknak tűnik. Persze azért ez az 1.8T és ez a Leon más, mint a
többi.

Az autó már kívülről is erőt, dinamizmust sugall: persze 18 colos,
2x5 küllős magnéziumötvözet-felnikkel, a mögéjük dugott vörös
féknyergekkel és 225/40-es Pirelli Zerókkal ez már nem kunszt.
Azért a Seat mérnökei
kicsit alakítottak a kasztnin is: jócskán leengedett kötény,
küszöbspoiler és számtalan rajtzászlóra festett vörös "R"-embléma
jelzi: ezzel az autóval jó lesz vigyázni! A tesztautón az
összhatást sikerült először kicsit eltúlozni a sárga
"adrenaline"-matricával, majd végképp nevetségessé tenni "a
versengés a vérünkben van" című újabb alliteratív reklámszlogennel.
Ha a gép nálam maradna, ezt az ízlésficamot tíz körömmel vakarnám
le róla. A legváratlanabb helyekről kacsintanak vissza időnként a
méhsejt alakú kis Seat-arculatjegyek: a hangszórórácsok mögül, a
hűtőrácsból - ez viszont tetszik.

A belteret szintén
jelentős átalakításokkal tették Rengető Racinggé. Vörös
cérnával varrt bőrborítás a kormányon, a kézifékkaron, a
váltószoknyán, szintén vörössel szegett Recaro-ülések elöl-hátul,
fehér számlapok és fémpedálok - a Seatnak ebben a témában is
sikerült újat alkotni, ugyanis a "negyedik pedál", a doblemezen
kialakított balláb-tartó is fémburkolatot kapott. Az összhatás
valóban nagyon sportosra sikeredett, az autón belülről is érezni,
hogy piros.

A sportosítás mind kívül, mind belül fokozza a már az alap-Leon
által is kibocsátott agresszív, lendületes érzeteket, és nem is
nagyon megy a használhatóság rovására - csak egy kicsit. A fehér
számlapokon a vörös fénnyel jelzett értékek csak a
műszerfal-világítás leggyengébb állásánál láthatók tisztán. A túl
mélyre engedett frontspoilerre nagyon kell vigyázni,
felakad járdaszegélyeken, leér kátyúk szélén és meghemperget
olyan döglött rókákat, melyeket az alap-Leonnal simán
megközölnénk - ez mind tapasztalat. A hátul is sportosra alakított
ülésekben pedig három felnőtt már végképp sehogy, de kettő is csak
láb nélkül fér el. Ezt a Seatnál is érezték, hát kivették a középső
fejtámlát.

Persze egy sportosított, mit sportosított, egy
sportautónál az ember vállal ilyesfajta kompromisszumokat,
ha amúgy minden rendben van.
Hát kérem szépen - amúgy minden rendben van! A VW-konszern
már alapértelmezésben, 150 lóerősen is nagyon-nagyon jó
turbómotorja elkápráztatott minket az Octavia Combi 1.8T-ben, 180
lovas mutációja megakasztotta a lélegzetünket az Octavia RS-ben és
a Leon összkerékhajtásújában, így 210 lóval a belsejében pedig
végképp bebizonyította: nemigen van a piacon olyan benzinmotor, ami
hasonló áron, hasonló étvágy mellett hasonló menetteljesítményeket
kölcsönözhetne a köré épített utcai autónak.

Kezdjük egy sportautónál talán legérdektelenebb paraméterrel:
az autó étvágya akár egy madáré. 10,3 literes
tesztfogyasztás száz kilométerenként egy 1,8 literes, kihegyezett
turbómotortól nem sok. És még ennyi se lenne, ha nem lenne
Magyarországnak irdatlan vízfeje. 120-150-es utazó mellett,
lendületes gyorsítgatásokkal-előzgetésekkel nagy örömmel
konstatáltam, hogy a pillanatnyi fogyasztásmérő legyökerezik a 8,3
literes értéknél. Aztán beértem Budapestre, beálltam a sor végére
és a mosoly az arcomról csak fagyott, csak fagyott lefelé, ahogy
szép lassan elértünk a 11-es számig. Aztán délután a városból
kifelé ismét javult a helyzet, de hiába, 1/4-3/4 pesti, illetve
országúti üzemben a 8,7-8,8 literes gyári átlagérték csak
szigorúbban betartott sebességkorlátozással, kihúzatós előzések
nélkül és hosszú kigurulásokkal érhető el.

A Leon Cupra R katalógus szerint 237 km/h végsebességet tud, amit
sajnos én is megerősíthetek - hiába, a felelőtlenség visz egyszer a
sírba. Ami viszont a legszebb, hogy már alapjárattól gyönyörűen
húz, 3000 1/min alatti váltásokkal is használható, nem hajlamos a
lefulladásra, rángatásra. 3000-3500 körül megváltozik a Leon
karaktere, innentől veszedelmes sportautó, ami kikapcsolt
menetstabilizációs rendszerrel
kettesben-hármasban lazán elpörgeti a kerekeket - így okozva
kanyarokban izgalmas perceket az önjelölt kamikazénak. A
teljesítménymaximumot 5800-as fordulaton adja le a motor.
Szimpatikus, hogy a Leon meghagyja az önrendelkezés jogát a
pilótának és nagy sebességnél sem kapcsolja vissza automatikusan az
ESP-t. Te tudod, mire vagy képes - mondja nekünk a Leon.

Ezzel a kocsival sok mindenre. A borzasztó erő a fronthajtással
elég kezelhető módon juttatható az útra, és hála a kifinomult,
precíz, de ruganyos futóműnek (elöl McPherson, hátul félfüggetlen
tengely hosszlengőkarokkal, jól felkeményítve) ott is tartható. A
7,2 másodperces gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra nem probléma, a
hatsebességes váltó fokozatkiosztása ehhez az értékhez van
hangolva, a Leon
kettesben "véletlenül" pont 101-nél szabályoz le. A
váltogatás mindig öröm egy sportautóban, bár ennél a motornál nem
feltétlenül kell a hat sebesség: a 2100 és 5000 1/min között mindig
rendelkezésre álló 270 Nm-rel öt fokozatból is megtalálnánk a
megfelelőt és a kocsinak sosem okoz gondot az 1247 kilogramm saját
tömeg mozgatása.

A Cupra R úttartása, egyenesfutása mintaszerű, az Octavia RS
se kutya, de ezt megirigyelheti. A fékek számára - elöl
négydugattyús Brembo, hátul kétdugattyús Lucas, hűtött tárcsákkal -
nem probléma felemészteni a mozgási energiát, kezelésük kis
pedálerőt igényel, a Leon fékjei az Octaviához hasonlóan hirtelen
harapnak. Gyors kanyarban kikapcsolt ESP-vel a Cupra R a már
említett módon erősen alulkormányzottá válik, a széles gumik tűrése
viszont általában a sofőr idegrendszere felett van. Ha mégis
kitolja az autó az orrát, gázelvételre szép nyugisan visszatér az
ívre. Farkitörési hajlamot a Leonnál gyakorlatilag fékezésre sem
tapasztaltam, ezt majd télen, kézifékkel pótolom.

A Cupra R a bennülők számára mindezt kiváló gyári hifi nyújtotta
zenével, a Passat és Octavia Klima-Tronicjánál durvább, de a
kategóriában azért elfogadhatóan finom működésű, csendes klímával,
kényelmes, jó kis polgári autóként tudja produkálni.
Egyszerűen és széles tartományban állíthatók az első ülések, a
könyöktámasz kialakítása tökéletes, négy légzsák, ABS+TCS+ESP óvja
a bennülőket, 340, vagy lehajtott ülésekkel 656 liter csomagtérbe
pakolgathatunk, van pohártartónk, tolltartónk és számtalan polcunk,
rekeszünk.

A Leonban is elrejtettek egy-két hibát. A külső tükrök
nagyon picik, járdaszegély mellé tolatásnál pedig lebillentés
nélkül használhatatlanok. Már említettem a hátsó tér szűkösségét,
de erre már minden rutinos autóslap-olvasó csak reflexből bólint: a
Golf IV 2513 mm-es tengelytávú padlólemezére épült autóknál bizony
ez így van. Ember fel nem foghatja, hogy ha már átemelték a VW-kből
a csillapított kapaszkodókat, ami a VAG
minőség(érzet)-politikájának már-már védjegye, akkor az Octaviánál
oly jól bevált középső, a belső tükör feletti kis napellenzőt miért
nem alkalmazzák a Leonban?

Pozitív kis "nahát, még erre is gondoltak?"-érzetek is vannak
azért bőven: teljes értékű pótkerék, a tükörállító pöcök
elforgatásával behajtható visszapillantók, utastérből nyitható
tanksapka, automata első ablakemelők és zárásnál maguktól
feltekeredő ablakok. Minden igazán karakteres autó rejt valami
egyedi csodát, ilyen a Leon számomra legszeretetreméltóbb extrája;
a kalaptartó emelőzsinórjai. Amikor autónkat hűtőszállításra
használjuk - és erre a Leon 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó
üléstámlája révén nagyon is alkalmas, mi több, ez eddig a
leggyorsabb hűtőszállító, amit valaha láttam -, mindig felmerül a
probléma: megússzuk-e a kalaptartó kivételét-betételét,
hurcibálását a tartózsinórok leszakadása, vagy valamibe beakadása
nélkül. Nos, a Seat tervezőmérnökei éjt nappallá téve dolgoztak, és
megalkották az Önműködően Felcsévélődő Kalaptartó Emelőzsinórt. Ez
az igazi teljesítmény, 210 lóerős autót bárki tud gyártani, de ez
unikum. Le a kalaptartóval előtte!

Értékelés: 4,5 - Azért nem öt, mert állandóan leért a spoilere és mert nem fértem el hátul. Ha a Seat ezeket korrigálja, bátran jelentkezhet a hiányzó 0,5 csillagért!