A dobozba zárt erő

2003.10.01. 09:20
Mostanában több válságtervet mutatnak be a Fiatnál évente, mint új autót. A hullámvölgyből való kilábalás egyik lehetséges módja, hogy a már bevezetett, jó autókat olcsón, a kevésbé sikereseket még olcsóbban adják. 2000-ben lopakodott be a magyar piacra a Dobló Cargo nevet viselő zárt rakteres változat, amely nettó 2 millió forint alatt induló árával komoly sikerekre számíthatott. A Panorama - majdnem bruttó 4 millióért - a dobozhegy csúcsa.

Bevezetése óta eltelt majd három év alatt főleg akciók nyereményeként, valamint ebédszállítók munkaautójaként találkozhattunk a Dobló Cargóval. Sikerének titka, hogy hasonló méretben ilyen kis lökettérfogatú, olcsó motorral szerelt áruszállítót egyik konkurens sem kínál. Az üvegezett változat mérsékeltebb eladásának oka a kilátással, a helyek számával, valamint esetünkben a motor teljesítményével arányos árnövekedéssel magyarázható. Pedig ismét nagyot alkottak az olaszok, nem véletlen, hogy a héten Portugáliában bemutatásra kerülő Pandában sok, itt megismert részlet köszön vissza.

A kívülről magas - tehát kényelmes és praktikus - forma nem távolodott el a Fiattól elvárt markáns harmóniától. Szemből az óriási hűtőmaszk és a sarkokra helyezett, technósan csillogó lámpák határozzák meg az autó jellegét. Érezni, hogy nem egy személyautóból átalakított, ülésekkel kiegészített kisáruszállítóval állunk szemben, hanem tudatosan a funkcióhoz tervezett, azt bevezető és hangsúlyozó orrész után következik az elöl enyhén ívelt doboz, amely hátul az oszlopokra szerelt jellegzetes lámpákban ér véget.

A szépség szubjektív tulajdonság, de nézzük, mit rejtenek a lemezek. A motorháztető alá 2001-től szerelt, 100 lóerővel bíró, közös nyomócsöves turbódízel motor akár az Alfa Romeo 147-esből is ismerős lehetne. 200 Nm nyomatékát 1500-as fordulatszámnál bocsátja vezetője rendelkezésére, innentől a gázpedál finom érintésére vidám fütyüléssel válaszol a turbó, majd a JTD-től megszokott férfiasan érces hang kíséretében kezd vad vágtába a minimum 1320 kg, miközben szinte észrevehetetlen füstpamacsokat ereget kipufogójából.

Lendületes autózás közben is csak szélsőséges helyzetekben válik szükségessé a 3000-es motorfordulat túllépése, ami a fogyasztás alakulását nagyon kedvezően befolyásolja. A 262500 forint felárat képviselő légkondicionáló szinte folyamatos működtetése mellett is 6 liter alatt maradt az átlag, ami a Doblónál pontosan 16,8 km/l-es értéket jelent. Unalmasabb utazások alkalmával a számítógép által kijelzett értéket könnyen közérthetővé tehetjük, ha előbb vesszük annak reciprokát, majd megszorozzuk százzal, magyarán szólva kiszámoljuk, hogy a jelzett érték hányszor is van meg százban.

A motor alacsony fordulaton tartásában a váltó is partner. Fokozatai jól illeszkednek a turbódízel karakterisztikájához, negyedik, valamint ötödik sebessége hosszúra áttételezett, de nem annyira, hogy akár visszaváltás nélkül is ne kezdhetnénk bele egy kényelmes előzésbe. 140 km/h-nál, ötödikben 2500-at jelez a műszerfalon 7000-ig (!) skálázott mutató, így az alapjárati zajosabb működés emléke ekkorra jelentősen megfakul, mivel a kis dobozforma legmeghatározóbb zajforrásává a furcsa alakú, de jól használható külső tükrök válnak.

Szép-szép, hogy száguldozunk, de néha, hirtelen meg is szeretnénk állni, amihez egy megfelelő eszközre is szükségünk lenne. A gázpedál használatának vidámsága a fék érintésével semmivé foszlik. Enyhébb, nyugodt lassításkor még rendesen szolgál a szerkezet, így csupán az első vészfékezéskor döbbentem rá a fékpróba elmulasztásának égető hiányára. A vásárláskor újabb 162 500 forintos kiadást jelentő ABS száraz úton csak lelkes taposással bírható munkára. Vigaszul minden alkalommal időben megállt az autó, csak lelkileg ért készületlenül a kissé nyúlós érzés, ami a pedálút második harmadánál fogadott.

A futómű várakozáson felüli. A hátul laprugós szerkezet üresen sem pattogott annyira, mint számítottam, már alacsony terhelésnél teljes mértékben komfortossá vált futása. A hátsó traktus együttműködve az elöl elhelyezett keresztlengőkaros szerkezettel és a hozzá tartozó igen közvetlen - ütközéstől ütközésig kettőt és nem többet forduló - kormánnyal családunk közérzetének javításában tesz kiemelkedő szolgálatot. Mindenféle útegyenetlenséget elnyel, sem a keresztirányú bordák, sem a nyomvályúk nem hozzák zavarba, magabiztosan, felesleges kormánymozdulatok nélkül tartja magát a Dobló a kijelölt irányhoz, csupán élesebb kanyarok előtt tanácsos némi lassítást eszközölni.

Mielőtt elindulunk, érdemes körülnézni odabent is. Ismerve a Fiatot tervező mérnökök temperamentumát biztos voltam benne, hogy nem hétköznapi dolgokkal találkozom. Csak azt nem tudtam, most a praktikum, a dizájn, az életérzés vagy az igénytelenség lesz-e túlsúlyban. A vezető helyét elfoglalva rögtön szemet szúr a műszerfalon elhelyezett váltókart borító műanyag szoknya, amelynek fogáskomfortja az autó belterét borító anyagok közül a sereghajtó szerepét tölti be, ráadásul folyamatos tapogatásnak kitéve. Fiatokban is láttam már jobb megoldást.

Szomorú, hogy ehhez a kis karhoz tartozik egy másik probléma is, ugyanis működtetése nem könnyű feladat. Főleg az ötödik sebesség kapcsolásához elengedhetetlen oldalirányú mozdulat kivitelezése ütközött gyakran fizikai akadályba, aminek zavaró hatása az együtt töltött egy hét alatt erőnlétem és technikám javulásával csökkent valamelyest.

Ha végre elhelyeztük a rudat a megfelelő sebességben, felfedezhetjük, hogy közvetlenül előtte kis mélyedést alakítottak ki, mely szinte vonzza az apróbb mobiltelefonokat. De legyünk óvatosak, és még álló helyzetben próbáljuk ki, hogy könnyűszerrel ki tudjuk-e venni az ide helyezett használati tárgyainkat, mivel a magas peremek által határolt mélyedésben kaparászni 90-es tempónál nem veszélytelen feladat.

Kettős érzelmeim születtek a Doblóban elhelyezett rakodóhelyekkel kapcsolatban is. Sok szokatlan tárolóval találkoztam, míg a kézenfekvő helyeket rendre más eszközök foglalják el. A műszerfal felső részére való pakolás eleve reménytelenné vált. Középen a rádió, míg a kis méretű, kesztyűtartó fölött a légzsák foglalja el a szokásos helyeket. Igaz, ez alatt található egy kisebb felület, de kis mérete és határozatlan formája nem segíti elő jegyzeteink és egyéb tárgyaink biztonságos utaztatását.

Az említett helyek hiányát ellensúlyozza a szélvédő felső pereménél a plafon alá épített, az autó teljes szélességét felölelő tálca. Igaz, hogy tartalmát menet közben nem látjuk, és a belső méretnél valamivel kisebb résen át pakolhatjuk tele, de újságjaink, a szervizkönyv és egyéb apróságok tárolására pont megfelelő. Nagyobb tárgyainkat és üdítős palackunkat az első ajtókon elhelyezett mélyedések várják nagy szeretettel. Az üvegtartót az öblösebb rekesznél magasabban, pont a kitűnően használható könyöktámasz előtt helyezték el.

Az alapárba tartozó, eltolható ablakkal rendelkező hátsó tolóajtókon, az egy kicsi, egy nagy-helyébe a két nagy-képlet lép. Ez elősegíti a hátul ülök apróbb holmijainak kézközelben történő elhelyezését, egyben szükségessé teszi a kupakok gondosabb rácsavarását. A hatalmas rekeszek és a kényelmes ki-be szállás mintegy engesztelésül szolgál az alapárban foglalt hátsó pad gyenge szolgáltatásaiért. Ha valaki mégis kedvezni szeretne itt helyet foglaló utasainak, érdemes 23750 forintért három darab állítható fejtámlát, 25000-ért pedig osztottan dönthető üléseket rendelnie Doblójához. Sajnos - valószínűleg technikai okokból -, a középső öv hárompontossal való kiváltására nincs mód.

Lehetőség van viszont saját kényelmünk további szolgálására. Bár alaphelyzetben a 180 cm körüli sofőrök igényeinek tökéletesen megfelel a vezetőülés és a kormány elhelyezése, azért a vezetési komfort és az ergonómia fokozására fordított pénz hosszabb utak alkalmával biztos, hogy megtérül. Sajnos nekem nem volt alkalmam kipróbálni, de javaslom, hogy aki teheti egy állítható kormányoszlop és egy kartámasszal ellátott, magasságban is állítható ülés beszerzésére ne sajnálja a 6250, valamint 25000 forintot.