Akármilyen igényes, modern autó volt a maga korában, a Dodge B pickup mai szemmel, füllel és fenékkel bizony alig nívósabb közlekedési eszköz, mint egy egyszerű traktor. A kabin nem kényeztet úgy, mint egy korabeli amerikai személyautó tenné. Hiába, ez munkagép, ennek megfelelően visszafogott felszereltséggel. Az egyetlen érdemi kényelmi extra a kézigáz gombja – hosszú úton pihenhet a jobb láb. A fűtés kifogástalan, a nagy motor mellől csak úgy dől be a meleg. Nyáron is. Az utastér hűtéséről a lehúzható ablakok és egy, a szélvédő előtt felugrasztható légrostély gondoskodik. A vákuumos ablaktörlő egyetlen előnye, hogy van: lassú, kis fordulaton erőtlen. A biztos üzemet ampermérő, olajnyomásmérő szolgálja – fordulatszámmérő nincs. Minek?

A féltonnás pickupba 95 lóerős, 218 köbhüvelykes (3,6 l), a háromnegyed és az egytonnás modellbe 230 köbinches (3,8 l), 105 lóerős motort szerelt a Dodge. A fene se tudja, hogy a mi autónk orrában melyik van – de az élmény szempontjából alighanem teljesen mindegy is.

Egyszerű, mint a faék. Gábor, a restaurátor beindította, kicsit melegítette, mielőtt átadta. Aztán a fotózásnál leállítottam, és többé nem is akart beindulni, hiába tapostam az önindítót működtető pedált. (Igen, azt.) Szívatóval sem, anélkül sem. De valahogy olyan gyanúsan könnyen mozgott a szívatókar. Kiszálltam, felcsaptam a csőr egyik oldalát. Már előre rettegtem, hogy mi lesz. Egyáltalán nem vagyok műszaki zseni, sőt, azok közé tartozom, akiket gyűlölnek a tárgyak, a hátam mögött még a porszívókábel is képes aljas módon csomóra kötni magát. De a Dodge motorja annyira jól átlátható, hogy azonnal feltűnt, mi a baj. A bowden végét rögzítő anya kilazult, tehát nyitva maradt a szívató, így melegen már túl dús keverék került a hengerekbe. Kézzel visszatoltam a szerkezetet – két köhintés, és már röfögött is a motor.

Dodge B1 történelmi galéria

Tud angolul? Időutazásra fel: tanulja meg, hogy kell egy Dodge pickupot kezelni, vezetni! Gyönyörű, hasznos, okos User Manual hatvan évvel ezelőttről itt . Annyira szép, mikor a dupla kuplungolás mikéntjéről és előnyeiről mesél, meg arról, mennyivel gazdaságosabb 30 mérfölddel utazni óránként, mint 50-nel!

Iszonyú szűk a használható fordulatszám-tartomány. Elindulunk, gyorsulunk kicsit, de már el is fogy a fordulat. Jöhet a kettes, olyan 50 km/h-ig húzathatjuk, aztán a hármas – dupla kuplunggal persze, hisz szinkron nincs –, és kész, nincs tovább. (Felárért akár négy fokozat is járhatott ’48-ban a B-hez, de ebben csak három van.) A nagy lökettérfogat alighanem jó szolgálatot tesz, ha megpakoljuk az autót, így üresen azt venni észre, hogy tökmindegy, egyesben indulásnál vagy hármasban nagy tempónál taposok a gázba, a gyorsulás kvázi lineáris. A hang kellemes orgánumú fojtott dohogás – a kipufogórendszer nyilván nem teljesen gyári, a történelem ködébe vész, milyen lehetett ugyanez a hang ’48-ban.

A végsebesség 80-90 km/h körül van, de hetvennél gyorsabban már nem kellemes az utazás. Ilyenkor túl hangossá válik a motor, elkezd félelmetessé válni az addig csak mókás csalinkázás (egyenesfutásnak nyoma sincs), és persze az ember agyában mindig ott motoszkál, hogy a négy dobfék közül egy-kettő ha hajlandó rendesen dolgozni, az is csak jókora spéttel, jóval a pedál lenyomása után.

Kicsit számkivetettnek hat ez az öreg teherautó, nagyon anyátlan szegényke itt Európában. Macsó teherautónak túl gömbölyded, nem elég monumentális. Nincs meg benne, amit mi amerikaiautóságnak gondolunk: nem komfortos, nem erős, nem V8-as. Használati értéke egyáltalán nincs, még így, temérdek anyagi és élőmunka-ráfordítás után is nehéz elképzelni, hogy valaki vágyjon rá. De amilyen panaszosan néz azzal a kiskutyaarcával – az ember tudja, hogy haszontalan, butuska és sokat eszik, de legszívesebben mégis örökbefogadná.