Mindenki hallotta már, milyen hangja van egy durva V8-asnak. Legyen
Corvette,
Ferrari vagy
Forma 1-es versenyautó, gyönyörűen muzsikál mind. Azt azonban nem sokan
tudják, hogy amikor az F430 hideg, száraz karteres, 4,3 literes V8-asát
életre keltjük, eleinte olyan hangokat ad ki magából, mintha azonnal
szét akarna esni − mit esni, robbanni. Az első percekben jó, ha öt
henger megy a nyolcból. A motor borzalmasan csörög, zörög,
mindezt olyan hangerővel, hogy még a legelvetemültebb
streetfighter
Civicek meg
Astra GSI-k
rettenetes tuningkipufogói sem tudnák felülmúlni.
Néhány perc alatt azonban eléri üzemi hőmérsékletét a motor, és
az istentelen zaj szívet melengető dallammá áll össze. A tesztút
alatt kábé 7 másodpercig ment a hifi, de hamar rájöttünk: őrültség
lenne megfosztani magunkat a V8-as csodálatos hangjától, sőt,
tulajdonképpen nem is nagyon értjük, miért nem sugároznak
Ferrari-hangorkánt akár 24 órában egy-egy rádióadón, egészen biztosan
sokan hallgatnák.
Ahogy a dugóban araszoltunk a körúton, arról beszélgettünk
Péter barátommal, mennyivel hitelesebb lenne ez a történet, ha
a volt Május 1 mozi helyett valami fényűző kaszinó, az ABC oldalán
pedig végeláthatatlan, fehér homokos tengerpart mosolyogna ránk. Hamar
rá kellett jönnünk az ellenkezőjére. Ez az élmény így teljes,
a budapesti installáció megannyi abszurd szituáció forrásául
szolgál.
Azt már a
Z4-esben is
észrevettem, hogy azok a feltűnően sportos testalkatú,
télen-nyáron egyformán napbarnította mercis/BMW-s fiatalemberek, akik
általában megvetően pillantanak rám, azonnal a komfortzónájukon
kívül kerülnek, mikor meglátják a drágább autót, és óvatos, rövid,
szinte észrevehetetlen pillantásokkal próbálják szemügyre venni úgy,
hogy a kíváncsiságuk is kielégüljön, de a méltóságukon se
essen csorba. Ebben tehát semmi újdonság nem volt, de hogy mennyire
durván lehet csajozni ezzel a kocsival, attól leesett az
állam.
Az F430-as női nemre gyakorolt hatása egészen egyszerűen elképesztő,
én sosem gondoltam volna, hogy ez ennyire könnyű lehet. Nem kell Mick
Jaggernek vagy Brad Pittnek lennünk ahhoz, hogy minden kapuba gólt
rúgjunk, elég hozzá egy Ferrari. Ez az autó egy pussy magnet,
a szó legszorosabb értelmében. Ha a csajok meglátják, többé
nem tudják levenni a szemüket az autóról, ha rájuk nézek,
irulnak-pirulnak mind, ha még vissza is mosolygok, azonnal leugrik
a bugyijuk a bokájukra. Kár, hogy a kocsi csak
kétszemélyes, így esélyünk sem volt, hogy kamatoztassuk
a Ferraritól kapott új szuperképességünket, de nem lett volna
nehéz, higgyék el.
Mikor a várban elkezdtük fényképezni az autót, már nem is
csodálkoztam, hogy mindenki odajött, jó alaposan megnézte, lefotózta,
és természetesen lefotóztatta magát a kocsi mellett. Nem volt
könnyű dolgunk, a nagy sokadalomban nehéz volt olyan képeket
készíteni, amiken az autó mellett nem állt négy-öt száját tátó turista.
Nem látom értelmét, hogy a külsejét méltassam, az F430
fenomenális, észbontóan szép szupersportkocsi − ahogy Virág elvtárs
mondaná: erről kár is lenne vitát nyitni. Inkább nézegessék
a képeket, van bőven, és gyönyörködjenek.
Az utastér azonban megér néhány mondatot. Tudom, hogy a régi
idők Ferrarijai kábé olyan igénytelenek voltak belül, mint mondjuk
a Kispolszki, de ez már egy modern kocsi, arról nem beszélve, hogy
közel hatvanmillióba kerül. Mindennek ellenére olyan randa gombok
vannak benne, hogy őrület. A bajuszkapcsolók egyenesen
gusztustalanok. A hifi nevetséges, ha meglátnám valami
bolhapiacon, kétezer forintot nem adnék érte. A középkonzol meg
a huszadik század koreai autóit idézi. A jobb oldali ajtó
kapaszkodóján látszanak a csavarok, nincs felettük burkolat, hogy
elrejtse őket, na, ilyet sem láttam már egy ideje.
Persze az ülések tökéletes minőségű bőrből készültek, sportosak és
kényelmesek, elegáns a fejtámlákból kidomborodó paripa.
A kormány fogása, mérete tökéletes, és sokat dob az összképen,
hogy nemcsak a műszerfal teljes egészét, a kardánalagutat és
az ajtókat, de még az A-oszlopokat is fehér cérnával varrott szürke bőr
borítja.
Miután jót röhögtünk a sok igénytelen megoldáson, rájöttem,
hogy ez nekem tulajdonképpen szimpatikus. A fékek gyönyörűek,
csillognak-villognak, a motor úgy néz ki, hogy az ember
legszívesebben felcibálná a lakásába és ágyba bújna vele,
a váltó tökéletes, a futómű is a legigényesebb fajtából
való − elöl-hátul kettős keresztlengőkarok −, vagyis minden, amire
a száguldozáshoz szükség van, modern és szép, a többire meg
egészen egyszerűen szarnak. Mi ez, ha nem versenyautó?
Hogy a 430-as igazi arcával is megismerkedjünk, elhagytuk
Budapestet. Egy közeli, kanyargós útszakaszt céloztunk meg, hogy
kipróbáljuk, mit tud. Hamar rájöttünk, mindent. Nehéz lenne pontosan
leírni, mi történt velünk, csak annyi bizonyos, hogy a szerpentin
nagyon hamar véget ért. A V8-as bődületesen erős, már kétezres
fordulaton úgy megtolja a kocsit, hogy alig hiszünk
a szemünknek, és 8500-ig pörög üvöltve; elmondhatatlan, milyen
érzés.
Pillanatokon belül elfogynak a fokozatok, az ember szinte észre
sem veszi, máris a negyediket kapcsolja, jóval
a sebességhatárok felett. Nyitott tetővel a motorhang
függőséget okozó adrenalint csinál − én azóta Ferrarival álmodom, ha
tudok egyáltalán aludni, és a párnám reggelre könny és izzadság
elegyétől nedves.
A legjobban azonban a robotizált szekvenciális váltó tetszett.
Most írhatnám, hogy milyen gyors és pontos, hogy tényleg gyorsabb, mint
az ember, meg hogy gázfröccsöt ad helyettem visszaváltáskor, de nem ez
benne a varázslat. Az benne a jó, hogy megadja ugyanazt
a jóleső érzést, mint a kézi váltó, viszont gyorsabb és
könnyebb kezelni. Az ember szívesen váltogat, akár városban, tötymörgés
közben is, mert jó móka. A Volkswagen dupla kuplungosa is nagyon
jó, de csak azért, mert praktikus és jól működik, ezt viszont tényleg
jó érzés használni.
De térjünk vissza még egy kicsit a szerpentinhez.
A kipörgésgátlónak 5 fokozata van, mi a középső állásba
raktuk, nem akartunk unatkozni, de nem is akartuk túlfeszíteni
a húrt. Az F430-at meglepően könnyű volt így vezetni. Az
elektronika engedi, hogy mocorogjon a feneke, de ha már nagyon
izgága, könyörtelenül elveszi a gázt. Versenypályán már eggyel –
vagy kettővel − feljebb kapcsoltam volna, de közúton elsőre jó volt ez
így.
Van egy RACE fokozat, itt már nagyon állatnak kell lenni, hogy az
elektronika életre keljen, az ötödik állásban pedig mindent ki lehet
kapcsolni, még az ABS-t is. A kocsit a
Planet Rent Kft.-től kaptuk,
ahol napi 250 ezerért bérbe lehet venni, de óránként ötvenezerért
kivehetjük sofőrrel is, aki egyrészt autóversenyző, másrészt az autót
is ismeri, és úgy megkocsikáztatja a bátor vállalkozót, hogy
garantáltan nem felejti el.
Mondtam neki, milyen könnyű volt, meg hogy rosszabbra számítottam.
Azt válaszolta, hogy ő is tudja, de ne becsüljem alá a kocsit: nem
egy anyagyilkos, de kikapcsolt elektronikával azért lehet vele nagyokat
birkózni. Ebben nem is kételkedem, de ezt inkább nem közúton,
versenypályán próbálnám ki.
Visszafelé felhúztuk a tetőt, mert már nagyon sütött
a nap. Az F430-as egyszerre egészen élhető lett. Azt eddig nem
mondtam, hogy a kasztni borzalmasan merev, a futómű is jó
kemény, a kocsi ennek ellenére kényelmes, a csillapítása
teljesen oké, elég jól használható a hétköznapokban, legfeljebb az
első túlnyúlásra kell egy kicsit jobban odafigyelni. A motor
viszont annyira hangos, hogy nyitott tetővel alig lehet
beszélgetni.
Zárt tetővel azonban új világban találtuk magunkat, az F430-as
egyszerre megszelídült. Halk így sem lett, de már lehetett dumálni,
a klíma lassan lehűtötte a szerpentinen felforrósodott
kedélyeket. Hazafelé odajött hozzánk egy csövi a pirosnál,
látszott rajta, nagy kaszára számít. Péter ránézett, és azt mondta
teljesen őszintén:
nincs pénzünk, kölcsönautó. Szerencse, hogy ekkor már fel volt
húzva a tető, simán arcon köpött volna, ha van rá lehetősége.
Visszavittük a kocsit, visszaadtuk a kulcsot. Nem volt
könnyű elengedni. Hazafelé óhatatlanul is számolgatni kezdtem. Először
is kell egy szép ház, hiszen addig felelőtlenség lenne luxusautóra
elszórni a pénzt, amíg nincs fedél az ember feje felett. 300
millióból már egész jót lehet építeni. Aztán kell valami rendes autó,
hogy a családot is tudjuk szállítani, meg aztán a téli
hónapokban nem igazán praktikus a 490 lóerő a hátsó
kerekeken. Egy
GL Merci megteszi, de
nem az alapváltozat, szóval az is 30 milla. Kell még az asszonynak is
valami, és nem árt, ha marad némi aranytartalékunk, szóval nagyjából
4-500 millió forintot kell összerakni ahhoz, hogy nyugodt lélekkel
besétálhassunk a kereskedésbe, és megrendeljük az F430-ast. Én már
neki is álltam.
A tesztautót a
Planet Rent Kft. bocsátotta
rendelkezésünkre.
További cikkeink
