Olcsó családi partner

2003.05.14. 09:18
Jó nagy a csomagtere. Jó keveset eszik. Öööö, mi is van még ... ja, igen, a legunalmasabb autó, ami létezik.
 
 

Legalábbis Magyarországon, és legalábbis ez a darab. Fehér dízel F-Astra* kombi, még jó, hogy belülről nem látom kívülről, mert elaludnék a kormánynál. No persze így se rózsás a helyzet: a fekete belvilágot a szerelvényfal tetejének és az ajtókárpitoknak lágy ívelésével csak még lehangolóbbá tették a rüsselsheimi tervezőmérnökök. A gömbölydednek szánt formák az egyébként dicséretesen puha műanyagelemek találkozási pontjain inkább tűnnek illesztési hiányosságoknak, mint feszültségoldó szeglet-töréseknek. A kilincsek kilógnak keretükből, a bajuszkapcsolókat ízléstelen porvédő gumiharmonikák fedik, a szépnek szánt szellőzőrostélyok pedig hát - nem azok, bár már találkoztam olyan elvetemült Astra-tulajjal, aki állítása szerint ezért vette meg az autót.

 
   
   

Sajnos a formatervezés, szép magyar szóval dizájnolás folyamatában nem csak a szépség, de az ergonómia szempontrendszere is az asztal alá csúszhatott. A légzsákos kormány közepe ordít a püfölésért, ravasz módon mégsem itt, hanem a felső küllők sarkában rejtezik a két kürtkapcsoló.

A reteszgombok nagyon nehezen húzhatók fel - a centrálzár nem jellemző a korai, magyar piacon értékesített Astrákra -, kilinccsel pedig nem ugraszthatjuk ki őket. Női körmök guillotine-ja ez. Az ablakokat elöl hét és fél nehézkes kurblifordulattal engedhetjük le, a kormány bő három és felet fordul, az indexkapcsoló működtethető bekattantás nélkül sávváltáshoz, de a visszajelző a ciklust nem a villanással, hanem a szünettel kezdi.

 
   
 

Vannak persze pozitívumok és ügyes megoldások is. Az Astra gyártásának megkezdésekor, azaz 1991-ben még nagy újdonság volt az integrált és kijelzőjétől elválasztott gyári rádiómagnó, a hőmérő. Az ülésmagasság-állítás sem volt mindennapos, de meg kell emlékeznünk a belső levegő-keringtetésről is. És persze egy nyolcéves, 250.000 céges kilométert lefutott autóban szép dolog, hogy pár műszerfalizzó kivételével ugyanaz a lomha, nehézkes, de biztos működés jellemzi valamennyi belső szerelvényt, kapcsolót, mint valahai szalonbéli csillogása idején.

 
   
   

Az általunk kipróbált Astra-motor a kezdetben 57, később 60 lóerőt tudó szívódízel továbbfejlesztése. Az Isuzu által fejlesztett 82 lóerős 1686 köbcentis, a tulajdonosok által agyondicsért intercooleres motor mellett ez az alacsony turbónyomású, épp-hogy-csak-érezhetően turbós jellegű, a réginél 14 köbcentivel nagyobb és ugyanannyi lóerővel gyengébb csettegő '94-től kerülhetett az Astrák motorterébe. A két motor katalógus szerint egyformán fogyaszt - a gyengébb egyetlen előnye, hogy olcsóbb volt, mint az Isuzu.

 
   
 

A motor szervesen illeszkedik a fapados Astra kombi, ahogy Opelék mondják, Caravan egyéniségébe. Hidegen hosszas izzítás után, nehézkes indítomotor-vartyogással kelletlenül ébred, sokáig melegszik és komótosan pörög fel, valamint lassan ejti vissza a fordulatot. A katalógus szerinti 16,5 másodperces gyorsulás még csak-csak elérhető, ha az embernek van szíve agyonpörgetni a motort, de a 164 km/h végsebesség sík úton már a múlté, a 140 körüli utazó viszont tartható. Óra szerint. És ez Opeléknél azért alacsony szintű korrelációt mutat a valósággal; mindenesetre autópályán sem lassítjuk le nagyon a forgalmat.

A 132 Nm-es nyomaték (az Isuzu-blokké 168) viszont emelkedőkön jó szolgálatot tesz, a hírhedt érdi domborulat előtt mellettünk elszáguldó Suzukisok arcán a púp tetejére a kárörvendő vigyort a szégyenkező értetlenség váltja fel, miközben visszaelőzünk - és ez jó érzés a kombi-Astra alapvetően jóindulatú, türelmes és megfontolt pilótájának.