Álomautók á' la KGST

Szamara vs Favorit összehasonlító teszt

2002.04.02. 10:18
A hetvenes évek végén a KGST két valamirevaló autógyára szinte egyszerre határozta el, hogy iszonyú modern autókat fog gyártani: orrmotor, elsőkerékhajtás, esztétikus külső. A pártközpont még a gaz imperialisták szaktudásának felhasználását is engedélyezte. A Szamaráról el is terjedt, hogy a Porsche tervezi a motorját, ám ez csak amolyan jereváni rádiós értesülés volt. Az viszont tény, hogy a Favorit kaszniját a Bertone-stúdióban skiccelték fel.
 
   
 Mitsubishi Colt

Az autók fejlesztése - nem ritkán politikai okok miatt - döcögősen ment. A mai autógyárak két modellfrissítést is végrehajtanak annyi idő alatt, amíg a két típus egyáltalán megjelent a Merkur listáján, valamikor a nyolcvanas évek közepén. A hosszú vajúdás meg is látszott rajtuk: kívül-belül az éppen kifutó nyugati modellek formavilágát hozták. Aki nem hiszi, hasonlítsa össze a 87-ben leváltott Mitsubishi Colt generációt a Szamarával, vagy a Renault 14-et a Favorittal.

 
   
   Renault 14

Mindkét modell korai példányainak specialitása a világosbarna (baromi ronda), full műanyag belsőtér, és hogy az egyébként pofásnak is nevezhető kocsikra egyszerűen nem tudtak normális hűtőmaszkot kitalálni. Fröccsöntő kisiparosok serege vette fel katalógusába a gyárinál lényegesen dizájnosabb műanyag hűtőmaszkot.

 
   
 

A Skoda ötajtós kivitelben, egyféle, 1.3-as motorral jelent meg. Néhány év múlva érkezett a kombiváltozat Forman álnéven. Hogy miért ezt a nevet választották, örök rejtély, angol szójátéknak (for man) béna, viszont a neves cseh születésű filmrendező neve beugorhat. Tulajdonképpen szerencsés, hogy nem a cseh kultúrtörténet egy másik klasszikusáról nevezték el, mondjuk Skoda Rumcájsznak.

 
   
   

A Szamara kezdetben szintén egy 1.3-as motort tudott csak felmutatni, de az első háromajtós változat után hamarosan az ötajtós is megérkezett, majd a motorválaszték is kiegészült egy ezerötössel. Jóval később, már Gorbacsovon is jócskán túl érkezett a négyajtós szedán és méretes csomagtartója.

Ha valaki a 92 előtti példányok között válogat, a próbakör után inkább a Szamarára fogja kicsengetni az előleget. Mindkét autó viszonylag tágas és kényelmes, azonban a minőségérzet egyaránt negatív. Az ötforintos, ámde beszerezhetetlen alkatrészek már az autók pár napos korában eltörtek, vagy csak szimplán leestek és elvesztek, és azóta sem pótolták őket.

Ezen kár is nyugtalankodni, ez mind feszett fejsze nyele: kesztyűtartó fedelének rögzítése, napellenző rögzítőfüle, belső kilincsborítás patentje, kapaszkodó csavarjának műanyag kupakja stb. Az is az alapfelszereltség része, hogy az autók minden ízükben zörögnek, nyöszörögnek, recsegnek - a tré anyagválasztással és a kellően trehány munkával a hangutánzó és hangfestő szavak teljes illusztrációs példatárát sikerült a kocsikba installálni.

 
  Se vele, se nélküle - a Nagy Katalizátor Dilemma
 
 A Favoritok és Szamarák újabb példányainak vásárlói igazi kelepcében vannak. Ezek az autók ugyanis szabályozatlan, kétutas katalizátorral kerültek forgalomba annak idején. Ezeknek az alkatrészeknek az a specialitása, hogy a környezet védelméért csak egészen új korukban tesznek valamit. A korszerűtlen, porlasztós motorokhoz csatlakoztatva akár egy éven belül is kipurcanhatnak, de három-négy éves korukra szinte biztosan a katalizátor-mennyorzág fényeskedik nékik.

A kipufogórendszerben addig is határozottan útban vannak: a gyári adatlapokon is látni, hogy a katalizátoros változatok teljesítménye 10 százalékkal alacsonyabb, míg fogyasztásuk ennyivel magasabb. Kézenfekvő lenne tehát kidobálni ezt az útból, viszont ha a forgalmiba bejegyezték a katalizátort, minden zöldkártyás vizsgálaton és műszaki vizsgán számon fogják kérni. Az egyetlen legális megoldás tehát a kb 20-30 ezer forintba kerülő katalizátor pénztárcafájdítóan gyakori cserélgetése.