Az első mindig emlékezetes

Teszt: Ferrari 355 Spider

Nínó Karotta

2002. október 24., csütörtök 07:22

Kettőszáznyolcvannal hajtani egy orosz MIG-eknek épült reptéri kifutópályán egy Ferrarival, és fizetést kapni érte, ez aztán arcátlanság a javából. Hahaha.

Persze kell hozzá valaki, akinek már van, és eléggé őszinte autóbolond ahhoz, hogy odaadja kipróbálni, csupa szeretetből. Amíg ilyen emberek élnek a földön, addig talán megbocsátom a jóistennek az esős reggeleket is.

Az anonimitást kérő tulajjal egy benzinkútnál találkozunk, de ekkor még népes stábunk (hiszen kamerástól érkeztünk) egyetlen tagja sem meri őszintén elhinni, hogy tényleg az jön, ami. Nem is az jön, hanem egy telefon: az akksi lemerült, a Ferrari késik, de jön. Lemerült az akksi, ez is csak egy autó, he?

Ekkor még nem tudtam, hogy egy akkucseréhez le kell szerelni a jobb első kereket, mert hozzáférni csak a kerékdobon át lehet. Szerencsére a töltés ennél egyszerűbben is megoldható: menni kell vele. És tényleg, tíz perc fagyoskodás után térdmagasságban megjelent egy piros autó, elképesztően morgó alapjárattal. Nyilván nem kéne egy 3,5 literes V8-asnak okvetlenül 1300 körül üresjárni, de akkor nem történne az a közelben állók alsóneműjével, ami.

Beszálltam. Ehhez át kell lépni egy két vasalódeszkányi, Ferrari feliratos - semmi króm, szigorúan fekete műanyag - küszöböt, és leesni a farkcsonttal egy kicsit alacsonyabbra, mint a járdán maradt láb bokája. Finom.

Ó, és persze előbb ki kell nyitni az ajtót. Na hol? Igen, az ajtó felső légbeömlőjének alsó részén, belül elrejtett, tökéletesen láthatatlan kilinccsel. Vagy simán beugrani fentről.

Az ajtó becsukásakor egészen elképesztő tompasággal puffan, ilyen merevséggel átlagautó viszonylatban nem találkozik az ember. A vázszerkezet furcsa is, nem rendes önhordó kasztni, hanem középtől hátra - a motort tartó bölcsővel együtt - egy térhálós csőváz.

Így egyrészt percek alatt lekapható a komplett motor-váltó együttes, másrészt olyan stabil alapja van a hátsó futóműnek, mintha a Kheopsz piramisra támaszkodna keresztbecsúszáskor. Ez utóbbi jelenséget elég jól ismerem.

Az F355 középmotoros és hátsókerék-hajtású, ami a legkiválóbb sport- - sőt, inkább versenyautó - recept. Így az autó középpontja és tömegközéppontja szinte megegyezik, a két végében nincs súlyos szerkezeti elem, aminél fogva a kanyarban a centrifugális erő le akarná húzni azt a végét az ívről (ezt csinálja tipikusan egy orrmotoros autó, részben ez az oka a gyors kanyarban jelentkező alulkormányzottságnak), gyorsításkor szépen rátehénkedik a meghajtott kerekekre, szóval makulátlan. Tiszta F1.

Ha viszont mégis elindul keresztbe, nagyon-nagyon gyorsnak kell lenni. Vendéglátónk ezt készségesen demonstrálta is egy autópálya-felhajtón. Rettenetes tempóban száguldott a szűk ívű kanyarban, és éppen a fenék kivágódásáról beszéltünk, amikor a kanyar végén végre adott egy padlógázt.

Ha két másodpercet vár, csak a gyorsulástól lélegeztem volna nehezebben. Így viszont a kanyar még tartott, amikor a 380 lóerő megtámadta a hátsó gumikat, és győzött. Addig az utat láttam magam előtt, aztán hirtelen a szalagkorlátot, aztán meg életem filmjét. Aztán megnéztük a másik szalagkorlátot, aztán az életfilmet még egyszer, aztán visszavergődtünk egyenesbe.

Ha direkt lett volna, akkor se kértem volna repetát. De nem direkt volt, kedves sofőröm arca szemernyivel sem volt egészségesebb színű az enyémnél. Így legalább lett öt nyugodt percünk, amíg körülnézhettem belül, csak hogy helyreálljon a pulzus.

Belül mindenen fekete, kézzel varrott bőr feszül. Majdnem mindenen. A váltókulissza a legendás fedetlen fém, benne a fém váltókar, fém gombóccal a tetején. És akkor ott vannak a vérfagyasztóan iszonyú belső légrostélyok, melyekről a műsorban azt mondtam, hogy egy Temprából is sikoltva kidobnám, de vágó kollégánk esküszik, hogy az előző Ducato szériából ismeri. Elhiszem.

Nemhogy nem bosszantó, de még egy kis szeretetreméltóság is van benne. Ha valakik, akkor az olaszok igazán tudják, hogy fertelmesen rút, de beteszik direkt. Mert itt most nem erről van szó.

< >

A nyugodt, eseménytelen vezetést utasként végigülni nem éppen andalító feladat. Passzív tapasztalásvihar, mint az újszülöttnek lógni a szülészorvos kezéből lefelé, csupa új élmény, semmi befolyás a világra. Szerencsére viszont én 20 perc múlva vezetni fogom a 355-öst, ami ivarérésnek rövid idő.

A reptéren tisztázzuk az alapvető dolgokat: az üzemi víz- és olajhőmérséklet eléréséig nincs száguldozás, a rükverc (egy reptéren?) baloldalt, hátul, lent, a kuplung harapós, a fék nem agyonszervózott.

A slusszkulcs még a szellőzőnyílásnál is iszonyúbb, sajnos elfelejtettük lefényképezni. Az előző évtized koreai autóinak hangulata bakelitből fröccsöntve, plusz lovacska. Nem a bevásárlóközpontban hanyagul ujjon pörgetve villantós fajta, hála a jóistennek.

Szóval. Az ember beül, beállítja az ülést. Előre-hátra csúszka és támladőlés, tisztes oldaltartás, fej lágyékmagasságban. Állítható kormány, pazar fogással - az első konkrét irányítószerv, amit megragadtam, és mindjárt érezni, tényleg. Ez egy Ferrari kormány. Vaskos, kemény, masszív.

Kuplung be, slusszkulcs be, fél fordulat, és kigyúlnak az ellenőrzőműszerek. Check engine felirat hengersoronként külön, 1-4, 5-8 hengerig. Sóhaj. Izgalom. Még fél fordulat.

Slusszkulcs ki, indításgátló kikapcsol, és mindezt újra. A Ferrarik hangját mindenféléhez szokták hasonlítani, a kedvenc autósújságíró-metafora a szimfónia. Ezt most mellőzük. Alapjáraton szárazon morog, annyira hangosan, hogy nem lehet normális hangerővel beszélgetni körülötte, alapjárat fölött pedig hangosabb, simább, boldogabb, kevésbé fenyegető. Aztán üvölt, de mindig velem egyszerre. Érdekes.

Szó sincs az amerikai nagyvasak V8-asainak lusta bugyborékolásáról, igaz, azoknál az 1300-as fordulat már réges-régen nem alapjárat. Persze ez egy kicsike V8-as, alig 3,5 liter. Viszont tele van szelepekkel, hengerenként van öt, három szívó, két kipufogó.

A 380 lóerő 8250-es fordulaton érkezik, eddigre garantáltan égnek áll a sofőr minden szőrszála. Pontosítok: eddigre garantáltan égnek áll a sofőr mindene. Ekkor 109 lóerő jön ki egy liternyi motorból, ami nagyon-nagyon sok. Aki most okoskodó arccal Honda S2000-eket, Caterham R500-akat meg ilyeneket kezdett emlegetni, az szégyellje magát. Lehet, hogy manapság nem ez a lökettérfogat/lóerő arány közúti rekordja, de ki a fenét érdekel?

A vezetés hihetetlenül egyszerű. A váltó határozott kezet kíván, de nem kell vívni vele, a kormány pont kellemesen súlyos, ráadásul bizonyos tempó felett a szervorásegítés teljesen megszűnik, nehogy kevesebb legyen az értékes visszajelzés. A kuplung a 363 Nm-es nyomatékhoz mérten szinte könnyű, és lehet csúsztatni, nem szökdécselünk ész nélkül.

A futómű stabilitása az elvárt módon megdöbbentő, az irányváltások azonnalisága, az egész autó lenyűgöző egysége, harmóniája teljesen lefegyverző. Igen, ez is csak egy autó, de ami a vezetés tökéletességét illeti, az avatott ínyencek szerint még ma is az abszolút etalon. Az összes vetélytársat nem próbáltam, de valahogy ilyennek képzeltem egy etalont.

A csillapítás állítható, de ez gyakorlatilag nem számít, mindenhogy kemény, mindenhogy jó. És még mindig nem mentünk gyorsan. A film nem hazudik, az első padlógáz tényleg az első padlógáz volt. Az ész nélküli sikongatás az összélmény eredménye, a gyorsulás, a hang, a menetszél, a váltó finom nyikkanása, ahogy fém a fémen csúszik, minden.

A lassulás szintén borzalmas, különösen a 100 feletti része. Az, hogy nem csak tehetetlen utasként, de sofőrként is komolyan rá kell húzni a nyakizmokra, az igazán ritka tünet. És a fékerő eloszlása, a tapadás, a csillapítás, ami a kerekeket az úton tartja annyira tökéletes, hogy az ABS-nek száraz úton szinte semmi dolga, hiába a rettenetes pedáltiprás.

A kanyargás a szörnyű beismerés maga. Vezettünk mi már mindenfélét, olyan autót is, amiről álmodni szokás (például némelyikről én is szoktam), de aszfalton ennél nincs autóbb. Pokolba a mértékletességgel, nincs. Ha valaki szerint van, adja oda, én meggyőzhető vagyok.

A 0-100 gyári adata 4,8-4,9, forrása válogatja. Ilyenkor halvány gumicsíkot húzunk hosszan, mint korai sci-fikben a hiperűrugrás. De az egyenes nem számít, az irányváltás számít, az intimitás, az azonnaliság, hogy a Ferrarit nem vezetjük, hanem viseljük.

Én ma is viselem: a világos vászonnadrág szövete még mindig tele finom gumiporral. Pirelli P Zero, állítólag jól áll.