Próba: Ferrari F430

Más dimenzióban

2004. november 11., csütörtök 09:56
Az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott, ahol egy normális autóval már rég fékezne. A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, ép ésszel fel sem fogható. Ráadásul rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg tempónál is, a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság szab határt.
csik.jpg

Mikor ismerőseim, barátaim nyálukat csorgatják az éppen nálam lévő tesztautóba, mindig megpróbálom őket visszazökkenteni a valóságba: ez csupán tartós használati eszköz, célja a helyváltoztatás, és attól, hogy új és sokba kerül, még egyáltalán nem kell hanyatt esni. Fioranóban, a Ferrari házi versenypályájának kapujában mélylélegzés közben mormoltam magam elé saját szavaimat, de amikor megláttam a parkolóban ránk váró tíz F430-ast, már tudtam, hogy hiába: a Ferrari és a racionalitás két külön fogalom.

Így utólag már biztos vagyok benne, hogy a Ferrarinál az F430-as bemutatója ugyanolyan napi rutinfeladat volt, mint egy fordosnak a Fiesta tizedik modellfrissítése: "Az újságírókat először elvisszük a múzeumba, ahol megmutatjuk nekik az új részt, aztán rövid sajttáj a versenypálya éttermében, utána mehetnek vezetni a környék hegyi szerpentinjeire, ebéd után néhány kör a pályán. És ha még belefér, megnézhetik a gyárat." Nekik ez ennyi.

Nekünk viszont életünk legnagyobb élménye volt, pedig nemigen van olyan autó (Rollstól a WRC-ig), amit a három főből álló magyar újságírócsapat valamelyike ne próbált volna még ki. Jól ismertük a pillanatot, amikor a gyári ember mélyen az ember szemébe nézve felkínálja a kulcsot, aztán még egy ideig nem adja, helyette óvó bácsis szigorral próbál figyelmeztetni, hogy ez egy bitang erős autó, meg hogy óvatosan, és ne kapcsoljuk ki a menetstabilizálót, meg hogy a múltkor is összetörtek egyet.

Ilyenről most szó sem volt, és nem a hagyományos olasz lazaság miatt. (És nem is azért, mert a kulcs benne volt az autókban.) A Ferrarinál a Ferrari a termék, olyan természetességgel beszéltek tesztútról és modellváltásról, mint bármely más autógyárnál. S hogy éppen egy ötven-hatvanmillió forintos autóról van szó? Nem számít. Végülis a világ legnagyobb költségvetésével dolgozó F-1-cégéhez jöttünk látogatóba, és az F430 tulajdonképpen a márka legolcsóbb modellje.

Itt mindent más mércével mérnek: a nemzetközi újságírócsapat érkezése és egynapos autótesztje is csak egy volt a megoldandó feladatok között. Érkezésünkkor a pályán éppen azok a milliomosok (nem forintban) köröztek, akik éltek a Ferrari néhány éve működő programjának lehetőségével, és korábbi F-1-es versenyautót vásároltak (alsó hangon kilencszázezer euróért). Az egyik szerencsés éppen Gehard Berger világbajnok autóját nyúzta, a másik egy néhány évvel ezelőtti, szintén világbajnok Ferrarit F-1-est.

Á la F1

Manettino

Az F430 kormányán piros motorindító gomb és az F-1-ből egyenes ágon származó ötállású kapcsoló, a "'manettino" (az olasz kézi állításból eredő szó, nincs rá angolkifejezés, ezt használja M. Schumacher és Barichello is) található. Feladata az elektromos vezérlésű futómű, az utcai autókban elsőként debütáló elektronikus vezérlésű differenciálzár (E-diff), a kipörgésgátló és metestabilizáló (CST), a váltómű fokozatkapcsolási sebessége, valamint a motorelektronika különböző beállításainak változtatása, és legfőképpen egymáshoz hangolása. A hópihés állás a téli beállításokat aktiválja. A következő csúszós, nyálkás útra, vagyis elsősorban esőre ajánlott bolonbiztos fokozat - se megcsúszás, se örömautózás, de brutálisat kigyorsítani azért így is lehet. A Sport számít alaphelyzetnek, ilyenkor már lehet farolni, de megpördülni csak akarattal, és a sebességváltó automatikusan felkapcsol, ha a vezető erről véletlenül megfeledkezne. Race állásban megváltozik a világ: a motor még jobban húz, és durvább a hangja is; 8500-nál viszont nincs váltás, a motor leszabályoz. A váltás ilynekor megdöbbentően rövid idő alatt (0,15 s) történik, és ha az ember nagyon vadul, akár meg is pördülhet, de az elektronika azért még ilyenkor is sokat tud segíteni. Létezik még egy állás, ami gyakorlatilag az összes elektronikus segédberendezést kikapcsolja (még az ABS-t is), ilyenkor a vezetőnek egyedül az aerodinamika és az elektronikus differenciálzár (E-diff) segít a 490 ló ellenében.

E-diff

Az elektronikus vezérlésű differenciálmű az F430 egyik legnagyobb technikai újdonsága, ez az első utcai autó, amiben változtatható a gyári beállítás (a manettino segítségével). A két hajtott kerék közti kapcsolat elektronikus felügyelete a vezetőnek jobb kezelhetőséget, nagyobb kanyarsebességet és könnyebb irányíthatóságot ad. A két hátsó kerék között a nyomaték megfelelő elosztását a következő szenzorok jelei alapján végzi az elektronika: kormány-elfordítási szög, gázpedálállás, hossz- és keresztirányú gyorsulás, kerekek forgási sebessége (természetesen mind a négy külön).

Aerodinamika

Az F430 formatervét a gyár szélcsatornájában tökéletesítették, ötven százalékkal nagyobb leszorítóerőt állít elő, mint a Modena 360. 200 km/óránál ez +45 kg-mot jelent, 300-nál +85-öt. Ez azért sok, mert a maximális érték 280 kg, amiből az első tengelyre 130, a hátsóra 150 jut. A kocsin nincs spoiler, az autó formája és persze aljának kiképzése (ide értve a diffúzort is) ezt feleslegessé teszi.

Fékek

Alaphelyzetben a Brembóval közösen fejlesztett, a gyár szerint az utcai autók között a leghatékonyabb (a mérce itt a 300-ról való lassítás) acél féktárcsás rendszer jár az F430-hoz, elöl-hátul 330 mm átmérőjű tárcsával, és 4 dugattyúval. A hatékonyság növeléséhez, és a túlmelegedés megelőzéséhez molibdént is használtak. Felárért rendelhető az Enzóban debütált kerámia féktárcsás rendszer is, elöl 360 mm-es átmérővel és hat dugattyúval, hátul 340 mm, és négy dugattyú.

Motor, váltó

Új generációs V8-as, 4308 cm3 (innen a 430-as elnevezés), a Modenánál húsz százalékkal nagyobb lökettérfogat. A nyomaték 25 százalékkal nőtt (465 Nm/5250), a teljesítmény 23-mal (490/8500). Ennek ellenére csak négy kilóval nehezebb a motor, mint a Modenáé, és teljesíti az Euro 4-es és LEV2-es környezetvédelmi előírásokat. Egy lóerő 2,8 kg-mot mozgat (Modena 3,2 LE/kg), az egy literre eső teljesítmény 114 LE. Természetesen hengerenként négy szelep végzi a légcserét, a szívó- és kipufogószelep vezérlése is folyamatosan változik a teljesítményigény arányában. A szelepmozgatást 20 baros belső nyomású hidraulikus rendszer végzi.

Az F1 típusú váltóműnél a kormány mögött található karokkal lehet váltani, a ballal vissza, a jobbal fel. A hátramenet a középkonzolon található 'R' gomb megnyomásával kapcsolható, az ugyanitt található "auto" gomb megnyomásával a rendszer automatikusan kapcsol a fokozatok között, a vezető stílusának és a manettino állásának megfelelően, de persze bele lehet nyúlni. Az üreshez mindkét kart egyszerre kell meghúzni. A legrövidebb váltási idő 0,15 másodperc, kuplungolással együtt!!! (race fokozatban) Mindezeknek köszönhetően az F430 mindössze 4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 17,4 alatt 200-ra. Legnagyobb sebessége 315 felett (Modena 295).

Futómű

Elöl-hátul dupla, egyenlőtlen hosszúságú lengőkarok alumíniumból. Elektronikus vezérlésű futómű, ami a hat szenzortól (kettő az első futómű alsó lengőkarjain a felfüggesztés mozgásának érzékeléséhez; kettő az első lengéscsillapító felső bekötési pontjainál a karosszéria mozgásának érzékeléséhez; egy ugyanebből a célból, illetve a kereszt- és hosszirányú gyorsulás mérésére a hátsó lengécsillapítónál, egy pedig a kormánynál, az elfordítású szög érzékeléséhez) vett jelek, illetve a manettino beállítása alapján dolgozik. Elöl 225/35, hátul 285/35 19 colos abroncsok. Opcióként defektmentes gumik, nyomásérzékelővel.

A profit ebből jön, úgyhogy az sem számított, hogy a sajtótájékoztató számtalanszor megakadt: nincs az az erősítő, ami túlkiabálná az egyenesben kigyorsító, majd féktávot vevő F-1-est. De nem is baj, a rendszeresen felhangzó hangorgia (ííííííí-íííí-íííí-íííí-íííí-íííí-hbrrrhbrrr) még az előadók arcára is képes volt mosolyt csalni. Nekünk meg a hideg futkározott a hátunkon. Volt, aki nem is bírta végigülni a sajtótájékoztatót, és idő előtt kisunnyogott az autókhoz. Nekem is megfordult a fejemben, de ma már tudom, hiba lett volna, ez az agytágító ugyanis teljesen más volt, mint a számtalanszor végigszenvedett, marketingmaszlaggal meghintett nagyotmondás.

Hiteles emberek beszéltek a munkájukról, az F-1-es technológia átültetéséről egy utcai sportkocsiba. Szó sem volt célcsoportokról, letisztult vonalakról vagy új kategória teremtéséről. Ez egy másik dimenzió, oda illő viszonyításokkal: az F430 három másodperccel jobb köridőre képes Fioranóban, mint elődje, a Modena 360. Az új kerámia féktárcsás rendszerrel akár 350 kör is megtehető az M. Schumacher és R. Barichello munkahelyének is számító versenypályán - versenytempóban, a fékek túlhevülése vagy jelentős hatékonyságcsökkenése nélkül. Az új aerodinamikai megoldások 50 százalékkal növelték a leszorítóerőt a Modenához képest... (a műszaki részletekről lásd a keretes írást).

Persze nem mondom, vártam a végét, különösen miután megláttam a kivetítőn a nyomaték- és teljesítménygörbét. A teljesítmény vonala alig 2000-res fordulattól indul a legalsó (100 LE) jeltől, és úgy ívelt fel a magasba (490 LE), mint az Eiffel-torony. Ennél már csak a nyomaték durvább: ott kezdődik, ahol a Nínó Karotta által (a Ferrari-dimenzión kívül egyébként teljes joggal) magasztalt Porsche Boxter erősebb változatáé véget ér, 320 Nm-nél. Csak éppen kétezres fordulaton. Ráadásul ugyanolyan meredek, mint a teljesítménygörbe, és 465 Nm-nél szépen kicsúcsosodik.

Ezek a görbék, illetve más, egyéb formájú, és színű geometriai alakzatok jelentek meg a szemem előtt, miközben a hazai szakma egyik alapítója az első adandó alkalommal egyesben lepadlózta a végre megkaparintott Ferrarit. Ültem a jobb egyen, az élménytől káprázott a szemem, és úgy éreztem nincs semmi, ami nagyobbat tudna gyorsulni! A beszámoló alapján kéjes és gyilkos (és egyébként erősebb) BMW M5 hét tizedet kap nulláról százra az F430-tól. Önkéntelen röhögés és ordítás tört föl mindkettőnkből - a gyorsulás és a hátunk mögött egészen elképesztő hangokat sivító és bugyborékoló V8-as elöntötte adrenalinnal az utasteret.

Alig vártuk, hogy kiérjünk a nyílt szakaszra és a hegyi utakra. De ez, a teherautók mögötti cammogással töltött idő pont elég volt arra, hogy megállapíthassuk: az F430 megkapta a világ talán legjobb futóművét. Az elektronikus felügyeletű és szabályzású rendszer hat szenzortól érkező jelek alapján mindig a körülményeknek legjobban megfelelő beállításokat használja. Adott esetben a baromi kényelmest, ugyanis a Ferrari megdöbbentően finoman gördült a forgalomban.

Mint ahogy megdöbbentően tapadt az útra nagy tempónál. Sajnos az élmény meglehetősen szelektív, tulajdonképpen semmi másra nem emlékszem abból, amikor gyorsan mentünk, csak arra, hogy a kocsi nagyon gyorsul, nagyon kanyarodik, és nagyon lassul. Meg arra, hogy mindez a jobb oldalról felfoghatatlan, de legalábbis nem megszokható. Viszont életemben nem élveztem még ennyire, hogy félek.

A vezetőülésből nézve azonban minden egészen más, félelemnek nyoma sincs, az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott, ahol egy normál autóval már rég fékezne. A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, épp ésszel fel nem fogható. Ráadásul az autó rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg tempónál is, az elektronikus rendszerek beavatkozása gyakorlatilag észrevehetetlen - a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság szab határt.

Utóbbiból több volt, mint az elsőből, így a tesztpályán fejenként engedélyezett négy kör arra volt csak elég, hogy a lassabb kanyarokból kifelé már mertem padlógázon kijönni, sőt néhányszor sikerült keresztbe tenni a gépet, de ettől csak félelmeim növekedtek, így a katarzis, a kisegítő elektronika teljes körű kikapcsolása elmaradt. Nem tagadom, betojtam. Bár a kocsi vadulás közben is kezes, de azért 490 lóerő sokkal több annál, mint amit fél nap alatt meg lehetne szokni és ki lehetne autózni.

Az élmény még így is frenetikus, a kocsiban rejlő - általam benne is hagyott - további lehetőségek még inkább tisztelettel töltöttek el M. Schumacher irányában, aki aktívan részt vett az F430 menetdinamikai elemeinek összehangolásában. Lehet őt nem szeretni, de hogy nála gyorsabban Ferrarival senki sem tud kanyarodni, az biztos.

Ferrari F430

És végül essen szó néhány olyan dologról, ami egy hagyományos autóbemutatóról szóló cikkben általában a fő csapásirányt adja. Az elődmodellből, a Modena 360 keménytetős változatából közel tízezer darabot adtak el 1999 óta. Az F430 azonban nem csak abban különbözik tőle, hogy számos F-1 technológiát tartalmaz, hanem attól is, hogy belső terét teljesen újratervezték, és sokkal igényesebb anyagokat használtak. Az utastérben jóval több tárolórekesz található, újak az ülések, a középkonzol, és mivel a vásárlók jó nyolcvan százaléka a kormány mögötti F-1-es rendszerű, félautomata váltóművet választja, lassan a kézi váltó lesz az opció. A formaterv egyébként Pininfarina, az első légbeömlőket a Phil Hill által vezetett, 1961-es F-1-es versenyautó (F156) ihlette. A hátsó lámpák az Enzót idézik, a karosszéria teljesen alumíniumból készül. Az új modell már nálunk is rendelhető, a minden teher nélküli alapár 120 000 euro. Mondom, ez egy másik dimenzió.

Más ez a gyár (is)

A Ferrarit gyakorlatilag a Fiat-konszern mentette meg, létrehozva a Ferrari-Maserati csoportot, és a modern elveknek köszönhetően egyesítve a két márka gyártását. Az egy évtizeddel ezelőtti kis modenai üzem ennek megfelelően hatalmas gyáróriás, saját szélcsatornával, fényezőüzemmel, motorgyárral. Azonban ahogy a termék, az üzem is más: a gyártósor közepén parkszerű zöld sziget, az oldalfalon motorok és legendás modellek képei, a csarnok szélén pedig mindezek élőben. Az egész olyan, mint a múzeum, csak éppen a háttérben készülnek a Ferrarik.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

érzékelő, beszívott levegő hőmérséklet
FERRARI 456 GT/GTA 5.5 Kupé 1993-2004
3180 Ft
érzékelő, beszívott levegő hőmérséklet
FERRARI 5__ MARANELLO 550 Kupé 1996-2013
3180 Ft
Üzemanyagszűrő
FERRARI 348 tb/GTB 3.4 Kupé 1993-1994
3344 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Day two: playing on the beach, screaming on the road
A Jaguar F-type, a Suzuki SX4 S-cross, a Renault ZOE, a Mitsubishi Space Star, a Tesla Model S, and a BMW 420D on the second day’s menu.