Az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott, ahol egy normális autóval már rég fékezne. A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, ép ésszel fel sem fogható. Ráadásul rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg tempónál is, a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság szab határt.
Mikor ismerőseim, barátaim nyálukat csorgatják az éppen nálam lévő
tesztautóba, mindig megpróbálom őket visszazökkenteni a valóságba: ez
csupán tartós használati eszköz, célja a helyváltoztatás, és
attól, hogy új és sokba kerül, még egyáltalán nem kell hanyatt
esni. Fioranóban, a Ferrari házi versenypályájának kapujában
mélylélegzés közben mormoltam magam elé saját szavaimat, de amikor
megláttam a parkolóban ránk váró tíz F430-ast, már tudtam, hogy hiába:
a Ferrari és a racionalitás két külön fogalom.
Így utólag már biztos vagyok benne, hogy a Ferrarinál az F430-as
bemutatója ugyanolyan napi rutinfeladat volt, mint egy fordosnak a
Fiesta tizedik modellfrissítése: "Az újságírókat először elvisszük a
múzeumba, ahol megmutatjuk nekik az új részt, aztán rövid sajttáj a
versenypálya éttermében, utána mehetnek vezetni a környék hegyi
szerpentinjeire, ebéd után néhány kör a pályán. És ha még belefér,
megnézhetik a gyárat." Nekik ez ennyi.
Nekünk viszont életünk legnagyobb élménye volt, pedig nemigen van
olyan autó (Rollstól a WRC-ig), amit a három főből álló magyar
újságírócsapat valamelyike ne próbált volna még ki. Jól ismertük a
pillanatot,
amikor a gyári ember mélyen az ember szemébe nézve felkínálja a
kulcsot, aztán még egy ideig nem adja, helyette óvó bácsis
szigorral próbál figyelmeztetni, hogy ez egy bitang erős autó, meg hogy
óvatosan, és ne kapcsoljuk ki a menetstabilizálót, meg hogy a múltkor
is összetörtek egyet.
Ilyenről most szó sem volt, és nem a hagyományos olasz lazaság miatt.
(És nem is azért, mert a kulcs benne volt az autókban.)
A Ferrarinál a Ferrari a termék, olyan természetességgel beszéltek
tesztútról és modellváltásról, mint bármely más autógyárnál. S hogy
éppen egy ötven-hatvanmillió forintos autóról van szó? Nem számít.
Végülis a világ legnagyobb költségvetésével dolgozó F-1-cégéhez jöttünk
látogatóba, és az F430 tulajdonképpen a márka legolcsóbb modellje.
Itt mindent más mércével mérnek: a nemzetközi újságírócsapat érkezése
és egynapos autótesztje is csak egy volt a megoldandó feladatok között.
Érkezésünkkor a pályán éppen azok a milliomosok (nem forintban)
köröztek, akik éltek a Ferrari néhány éve működő programjának
lehetőségével, és korábbi F-1-es versenyautót vásároltak (alsó hangon
kilencszázezer euróért). Az egyik szerencsés éppen Gehard Berger
világbajnok autóját nyúzta, a másik egy néhány évvel ezelőtti, szintén
világbajnok Ferrarit F-1-est.
Á la F1
Manettino
Az F430 kormányán piros motorindító gomb és
az F-1-ből egyenes ágon származó ötállású kapcsoló, a
"'manettino" (az olasz kézi állításból eredő szó, nincs rá
angolkifejezés, ezt használja M. Schumacher és Barichello is)
található. Feladata az elektromos vezérlésű futómű, az utcai
autókban elsőként debütáló elektronikus vezérlésű differenciálzár
(E-diff), a kipörgésgátló és metestabilizáló (CST), a váltómű
fokozatkapcsolási sebessége, valamint a motorelektronika különböző
beállításainak változtatása, és legfőképpen egymáshoz hangolása. A
hópihés állás a téli beállításokat aktiválja. A következő csúszós,
nyálkás útra, vagyis elsősorban esőre ajánlott bolonbiztos fokozat
- se megcsúszás, se örömautózás, de brutálisat kigyorsítani azért
így is lehet. A Sport számít alaphelyzetnek, ilyenkor már lehet
farolni, de megpördülni csak akarattal, és a sebességváltó
automatikusan felkapcsol, ha a vezető erről véletlenül
megfeledkezne. Race állásban megváltozik a világ: a motor még
jobban húz, és durvább a hangja is; 8500-nál viszont nincs váltás,
a motor leszabályoz. A váltás ilynekor megdöbbentően rövid idő
alatt (0,15 s) történik, és ha az ember nagyon vadul, akár meg is
pördülhet, de az elektronika azért még ilyenkor is sokat tud
segíteni. Létezik még egy állás, ami gyakorlatilag az összes
elektronikus segédberendezést kikapcsolja (még az ABS-t is),
ilyenkor a vezetőnek egyedül az aerodinamika és az elektronikus
differenciálzár (E-diff) segít a 490 ló ellenében.
E-diff
Az elektronikus vezérlésű differenciálmű az F430 egyik
legnagyobb technikai újdonsága, ez az első utcai autó, amiben
változtatható a gyári beállítás (a manettino segítségével). A két
hajtott kerék közti kapcsolat elektronikus felügyelete a vezetőnek
jobb kezelhetőséget, nagyobb kanyarsebességet és könnyebb
irányíthatóságot ad. A két hátsó kerék között a nyomaték megfelelő
elosztását a következő szenzorok jelei alapján végzi az
elektronika: kormány-elfordítási szög, gázpedálállás, hossz- és
keresztirányú gyorsulás, kerekek forgási sebessége (természetesen
mind a négy külön).
Aerodinamika
Az F430 formatervét a gyár szélcsatornájában tökéletesítették,
ötven százalékkal nagyobb leszorítóerőt állít elő, mint a Modena
360. 200 km/óránál ez +45 kg-mot jelent, 300-nál +85-öt. Ez
azért sok, mert a maximális érték 280 kg, amiből az első tengelyre
130, a hátsóra 150 jut. A kocsin nincs spoiler, az autó formája és
persze aljának kiképzése (ide értve a diffúzort is) ezt
feleslegessé teszi.
Fékek
Alaphelyzetben a Brembóval közösen fejlesztett, a gyár szerint az
utcai autók között a leghatékonyabb
(a mérce itt a 300-ról való lassítás) acél féktárcsás
rendszer jár az F430-hoz, elöl-hátul 330 mm átmérőjű tárcsával, és
4 dugattyúval. A hatékonyság növeléséhez, és a túlmelegedés
megelőzéséhez molibdént is használtak. Felárért rendelhető az
Enzóban debütált kerámia féktárcsás rendszer is, elöl 360 mm-es
átmérővel és hat dugattyúval, hátul 340 mm, és négy dugattyú.
Motor, váltó
Új generációs V8-as, 4308 cm3 (innen a 430-as elnevezés), a
Modenánál húsz százalékkal nagyobb lökettérfogat. A nyomaték 25
százalékkal nőtt (465 Nm/5250), a teljesítmény 23-mal (490/8500).
Ennek ellenére
csak négy kilóval nehezebb a motor, mint a Modenáé, és
teljesíti az Euro 4-es és LEV2-es környezetvédelmi előírásokat. Egy
lóerő 2,8 kg-mot mozgat (Modena 3,2 LE/kg), az egy literre eső
teljesítmény 114 LE. Természetesen hengerenként négy szelep végzi a
légcserét, a szívó- és kipufogószelep vezérlése is folyamatosan
változik a teljesítményigény arányában. A szelepmozgatást 20 baros
belső nyomású hidraulikus rendszer végzi.
Az F1 típusú váltóműnél a kormány mögött található karokkal lehet
váltani, a ballal vissza, a jobbal fel. A hátramenet a
középkonzolon található 'R' gomb megnyomásával kapcsolható, az
ugyanitt található "auto" gomb megnyomásával a rendszer
automatikusan kapcsol a fokozatok között, a vezető stílusának és a
manettino állásának megfelelően, de persze bele lehet nyúlni. Az
üreshez mindkét kart egyszerre kell meghúzni.
A legrövidebb váltási idő 0,15 másodperc, kuplungolással
együtt!!! (race fokozatban) Mindezeknek köszönhetően az F430
mindössze 4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 17,4 alatt 200-ra.
Legnagyobb sebessége 315 felett (Modena 295).
Futómű
Elöl-hátul dupla, egyenlőtlen hosszúságú lengőkarok
alumíniumból. Elektronikus vezérlésű futómű, ami a hat szenzortól
(kettő az első futómű alsó lengőkarjain a felfüggesztés mozgásának
érzékeléséhez; kettő az első lengéscsillapító felső bekötési
pontjainál a karosszéria mozgásának érzékeléséhez; egy ugyanebből a
célból, illetve a kereszt- és hosszirányú gyorsulás mérésére a
hátsó lengécsillapítónál, egy pedig a kormánynál, az elfordítású
szög érzékeléséhez) vett jelek, illetve a manettino beállítása
alapján dolgozik. Elöl 225/35, hátul 285/35 19 colos abroncsok.
Opcióként defektmentes gumik, nyomásérzékelővel.
A profit ebből jön, úgyhogy az sem számított, hogy a
sajtótájékoztató számtalanszor megakadt: nincs az az erősítő, ami
túlkiabálná az egyenesben kigyorsító, majd féktávot vevő F-1-est. De
nem is baj, a rendszeresen felhangzó hangorgia
(ííííííí-íííí-íííí-íííí-íííí-íííí-hbrrrhbrrr) még az előadók
arcára is képes volt mosolyt csalni. Nekünk meg a hideg futkározott a
hátunkon. Volt, aki nem is bírta végigülni a sajtótájékoztatót, és idő
előtt kisunnyogott az autókhoz. Nekem is megfordult a fejemben, de ma
már tudom, hiba lett volna, ez az agytágító ugyanis teljesen más volt,
mint a számtalanszor végigszenvedett, marketingmaszlaggal meghintett
nagyotmondás.
Hiteles emberek beszéltek a munkájukról, az F-1-es technológia
átültetéséről egy utcai sportkocsiba.
Szó sem volt célcsoportokról, letisztult vonalakról vagy új
kategória teremtéséről. Ez egy másik dimenzió, oda illő
viszonyításokkal: az F430 három másodperccel jobb köridőre képes
Fioranóban, mint elődje, a Modena 360. Az új kerámia féktárcsás
rendszerrel akár 350 kör is megtehető az M. Schumacher és R. Barichello
munkahelyének is számító versenypályán - versenytempóban, a fékek
túlhevülése vagy jelentős hatékonyságcsökkenése nélkül. Az új
aerodinamikai megoldások 50 százalékkal növelték a leszorítóerőt a
Modenához képest... (a műszaki részletekről lásd a keretes írást).
Persze nem mondom, vártam a végét, különösen miután megláttam a
kivetítőn a nyomaték- és teljesítménygörbét. A teljesítmény vonala alig
2000-res fordulattól indul a legalsó (100 LE) jeltől, és úgy ívelt fel
a magasba (490 LE), mint az Eiffel-torony.
Ennél már csak a nyomaték durvább: ott kezdődik, ahol a Nínó
Karotta által (a Ferrari-dimenzión kívül egyébként teljes joggal)
magasztalt
Porsche Boxter
erősebb változatáé véget ér, 320 Nm-nél. Csak éppen kétezres
fordulaton. Ráadásul ugyanolyan meredek, mint a teljesítménygörbe, és
465 Nm-nél szépen kicsúcsosodik.
Ezek a görbék, illetve más, egyéb formájú, és színű geometriai
alakzatok jelentek meg a szemem előtt, miközben a hazai szakma egyik
alapítója az első adandó alkalommal egyesben lepadlózta a végre
megkaparintott Ferrarit. Ültem a jobb egyen, az élménytől káprázott a
szemem, és úgy éreztem nincs semmi, ami nagyobbat tudna gyorsulni! A
beszámoló alapján kéjes és gyilkos (és egyébként erősebb)
BMW M5 hét tizedet kap
nulláról százra az F430-tól. Önkéntelen röhögés és ordítás tört föl
mindkettőnkből - a gyorsulás és a hátunk mögött egészen elképesztő
hangokat sivító és bugyborékoló V8-as elöntötte adrenalinnal az
utasteret.
Alig vártuk, hogy kiérjünk a nyílt szakaszra és a hegyi utakra.
De ez, a teherautók mögötti cammogással töltött idő pont elég volt
arra, hogy megállapíthassuk: az F430 megkapta a világ talán legjobb
futóművét. Az elektronikus felügyeletű és szabályzású rendszer hat
szenzortól érkező jelek alapján mindig a körülményeknek legjobban
megfelelő beállításokat használja. Adott esetben a baromi kényelmest,
ugyanis a Ferrari megdöbbentően finoman gördült a forgalomban.
Mint ahogy megdöbbentően tapadt az útra nagy tempónál.
Sajnos az élmény meglehetősen szelektív, tulajdonképpen semmi
másra nem emlékszem abból, amikor gyorsan mentünk, csak arra, hogy a
kocsi nagyon gyorsul, nagyon kanyarodik, és nagyon lassul. Meg arra,
hogy mindez a jobb oldalról felfoghatatlan, de legalábbis nem
megszokható. Viszont életemben nem élveztem még ennyire, hogy
félek.
A vezetőülésből nézve azonban minden egészen más, félelemnek nyoma
sincs, az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott,
ahol egy normál autóval már rég fékezne.
A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, épp ésszel fel nem
fogható. Ráadásul az autó rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg
tempónál is, az elektronikus rendszerek beavatkozása gyakorlatilag
észrevehetetlen - a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság
szab határt.
Utóbbiból több volt, mint az elsőből, így a tesztpályán fejenként
engedélyezett négy kör arra volt csak elég, hogy
a lassabb kanyarokból kifelé már mertem padlógázon kijönni, sőt
néhányszor sikerült keresztbe tenni a gépet, de ettől csak félelmeim
növekedtek, így a katarzis, a kisegítő elektronika teljes körű
kikapcsolása elmaradt. Nem tagadom, betojtam. Bár a kocsi vadulás
közben is kezes, de azért 490 lóerő sokkal több annál, mint amit fél
nap alatt meg lehetne szokni és ki lehetne autózni.
Az élmény még így is frenetikus, a kocsiban rejlő - általam benne is
hagyott - további lehetőségek még inkább
tisztelettel töltöttek el M. Schumacher irányában, aki aktívan részt
vett az F430 menetdinamikai elemeinek összehangolásában. Lehet őt
nem szeretni, de hogy nála gyorsabban Ferrarival senki sem tud
kanyarodni, az biztos.
És végül essen szó néhány olyan dologról, ami egy hagyományos
autóbemutatóról szóló cikkben általában a fő csapásirányt adja. Az
elődmodellből, a Modena 360 keménytetős változatából közel tízezer
darabot adtak el 1999 óta. Az F430 azonban nem csak abban különbözik
tőle, hogy számos F-1 technológiát tartalmaz, hanem attól is, hogy
belső terét teljesen újratervezték, és sokkal igényesebb anyagokat
használtak. Az utastérben jóval több tárolórekesz található, újak az
ülések, a középkonzol, és
mivel a vásárlók jó nyolcvan százaléka a kormány mögötti F-1-es
rendszerű, félautomata váltóművet választja, lassan a kézi váltó lesz
az opció. A formaterv egyébként Pininfarina, az első légbeömlőket a
Phil Hill által vezetett, 1961-es F-1-es versenyautó (F156) ihlette. A
hátsó lámpák az Enzót idézik, a karosszéria teljesen alumíniumból
készül. Az új modell már nálunk is rendelhető, a minden teher nélküli
alapár 120 000 euro. Mondom, ez egy másik dimenzió.
Más ez a gyár (is)
A Ferrarit gyakorlatilag a Fiat-konszern mentette meg, létrehozva a
Ferrari-Maserati csoportot, és a modern elveknek köszönhetően
egyesítve a két márka gyártását.
Az egy évtizeddel ezelőtti kis modenai üzem ennek megfelelően
hatalmas gyáróriás, saját szélcsatornával, fényezőüzemmel,
motorgyárral. Azonban ahogy a termék, az üzem is más: a gyártósor
közepén parkszerű zöld sziget, az oldalfalon motorok és legendás
modellek képei, a csarnok szélén pedig mindezek élőben. Az egész
olyan, mint a múzeum, csak éppen a háttérben készülnek a
Ferrarik.
További cikkeink
