Ez a 124-es legalább őszinte floridai példány volt, trükkölés nélkül, porhanyósra rohadva, ahogy illik. Nagyobb veteránbevásárlás részeként hozzácsapták egy Magyarországra induló pakkhoz, aztán persze senki nem akarta megvenni. Nem csoda, az állapota még a földből kiásott járművekhez szokott magyar veteránosoknak is riasztó volt. Az első futómű beszakadt a korrózió miatt, az utastérben, a csomagtérben szemmel láthatóan évekig állt az esővíz. Minden szétmállott, a padló, a küszöbök, a függőleges tartóoszlopok alja, még a hátsókerék-hajtásos autók közismerten elpusztíthatatlan karosszériaeleme, a kardánalagút egy része is. A tetőszerkezet is csak mintának volt jó, a váltóban csapágyakat kellett cserélni, a fékrendszer, a motor, a beltéri fabetétek, a krómok mind nulláról indultak.

2004 szeptemberétől 2005 nyaráig napi harminc órában folyt a restaurálás, a zömét maga Tóth Zoltán, tulajdonos, autószerelő, egyben balatonaligai veterán- nörd végezte el. Egy káprázatos (szintén sárga), púpos Volga M21, valamint Magyarország talán legszebb Csajkája után jött ez. Annyit kellett flexelnie, hogy hónapokra szóló kézremegése lett, állandóan dokihoz járt vele, a veteránjármű-felújítástól pedig végképp elment a kedve. Ha jól tudom, azóta nem is készült a műhelyében újabb autó.

A 124-es igazán jól sikerült. Volt összehasonlítási alapom, mert 1994-ben nekem is volt egy – úgymond – restaurált Fiat 124 Coupém pár hónapig. Szerelmes voltam bele, akkor teljesen elaléltem a formájától, a DOHC-jától, a 118 lóerejétől (az nagyobb, 1800-as volt, ez itt csak egyhatos), a klikk-klakk öt gangjától, az ezer műszerétől. Előtte egy béna 200 D állólámpás Mercim volt, amivel egyszer azért megjártam a belga tengerpartot három nap alatt oda-vissza. Egyszer meg voltunk barátokkal egy dán-svéd-finn-észt-litván túrán. De hiába autóztam békebeli 18,50-es HTO-val (bíróság előtt letagadom), akkor is untam a rettenetes lassúságát, azt, hogy városban a csuklós busszal is meg kellett küzdenem, amikor elléptem a lámpától. Jött a Fiat.

Ami – amellett, hogy gyönyörű volt - alapvetően kóválygott, nehéz volt a kormánya, szaggatta a kuplungbovdeneket, kanyarban kigyulladt az olajnyomás-lámpája, és minden istenverte héten produkált egy új zörejt, ami pár nap múlva valami rettenetes lerohadásban kulminálódott. Egy állólámpás (de szerintem a fekvő is) elszoktatja az embert az ilyen életszagú dolgoktól. Pár hónap után teli lett a pohár, eladtam, vettem egy újabb öreg Mercit, amit utána nyolc éven és közel kilencvenezer kilométeren át a legnagyobb boldogságban használtam. Még akkor is jó volt, amikor elbontottam, csak a vizsgán nem ment volna már át.

Ilyen előzmények után nem merném azt állítani, hogy hideg, analitikus figyelemmel közelítettem az aligai Fiathoz. Beteg szörnyre készültem. Ha az előítéletes gondolkodást büntetné a törvény, már az életfogytiglanosok közt reggeli tornáznék Márianosztrán, a próba ugyanis meglepően sült el.

Ez a 124-es jó volt. Mi több: nagyon jó. Pedig a tapasztalat azt mondaná, ha egy alapvetően irritáló és gonosz autóról levágják a tetőt, az csak tovább rontja a helyzetet. Az általános szarság mellett még remegni is fog, folyamatosan zörög, és meg az úttartása is pocsék lesz. Láttam már, mi történik, ha az olaszok valami bevált autó kabriósítanak: amikor annak idején 850-es Sport Coupé Fiatom volt, egy barátom beszerzett egy halálosan ritka 850 Spidert. Azt a rettenetes fost…

Ez az aligai viszont olyan , mint az álom. Mintha egyetlen alkatrésze nem egyezett volna az én régi 124 Sport Coupémmal, pedig lényegében a kettő ugyanaz . A váltótól nem estem hasra, hiszen az minden Fiat 124-származék kocsiban közel tökéletes, legyen 2107-es Lada, régi Ezerkecske, eredeti Fiat 124, vagy valami Seat-oldalág.

De itt nem voltak zörejek. A karosszéria meglepően masszív, az új kabrióknál bevált, professzionális, „bal kéz a szélvédőkereten”-típusú merevségtesztet tökéletesen kiállta. Fel sem merült holmi gagyi ajtócsapódás (Tóth Zoltán oldalanként két napot töltött a beállításukkal – emeljünk előtte kalapot). A csupán ezerhatos, már 110 lóerős motor húzott, mint a barom, lyukak nélkül, röfögve, boldogan. És egyetlenegy kanyarban sem gyulladt ki a rémes olajnyomás kontroll-lámpa. És könnyen lehetett tekerni a fautánzatú kormányt, bár tény, hogy ez volt talán az autó leggyengébb pontja. Minden globoidcsigás kormánymű középtájt döglött, pontatlan kormányzást ad, precízen fogasléccel lehet csak kanyarodni. Viszont finom volt a fék. A futómű nem ütött, nem kenődött. A 187 centimmel elfértem benne, majdnem jó szögben állt a volán, és csak úgy fürödtem a csodás gépi zajokban.

Basszus, tényleg jó volt, ennél az MX-5 tényleg csak kicsivel merevebb, csak kicsivel működik könnyebben a teteje, egészen kevéssel erősebb, bár a kormánya ehhez képest egy álom. De még a váltója sem jobb. Minden más roadster viszont vagy használhatatlanabb, vagy drágább.

A tulaj mániákusságát mutatja, hogy még egy elborult rendszert is visszaállított az autón, amit utoljára 1975-ben követeltek a hatóságok, ráadásul csak Amerikában. Talán Tóth Zoltán autója az utolsó a világon (de Európában biztosan), amiben működik az ezer csővel és aktív szénszűrővel működő, benzingőz-elszívó rendszer. Ennek restaurálása sem volt piskóta, elhihetik.

Van persze huzat nyolcvantól, meg a gyári Grundig rádió lényegében használhatatlan, mert félig elbújik a műszerfal alatt. Ennek az autónak a hibája ráadásul hogy csak az egyik oldalra jutottak Fiat-feliratos dísztárcsák, a másikon jelöletlen Zsiguli kupakok vannak. Aki tud két eredetit, írjon.

Hogy mennyibe került? Anyagban és munkaórában (Tóth Zoltán saját órabére szerint) olyan ötmillió forint tűnt el benne. A keresleti oldalon? Egy tökéletesen újként megmaradt, restaurálatlan autó – külföldön! – elmegy talán 16-20 ezer euróért a Schwacke szerint, persze nem az Abarthról beszélek, mert az sokszorta többet ér. Egy ilyen szépen helyreállított, első szériás kocsiért is leteszik a 12-14 darab ezrest, persze a németek, a hollandok, az olaszok, tehát bő hárommillió forintos magasságban mozog az ára. Nálunk ebből biztosan elkezdenének alkudozni. Nem is szabad eladni.