Sophia Loren feljegyzései az egérlyukból

2008.03.06. 01:15

Adatlap Fiat 500 1.3 Mjet Lounge - 2007

  • 1248 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 75 LE @ 4000 rpm
  • 190 Nm @ 1750 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.5 másodperc
  • Végsebesség:
    165 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.6 l/100km
  • 3 650 500 Ft
Jelentéktelenül pici. Könnyfakasztóan drága. Fiatból van. Divatcucc. De lehet neki ellenállni? Pláne, ha ilyen erős dízelmotor van benne?

Az apósom direkt lejött megnézni a nagyszülős ebéd után, és csak annyit mondott, nincs is csomagtartója! Sorstársaim a veteránklubban ránéztek, és kifakadtak: milyen műanyag! Hetvennégy éves anyukám beült a volánja mögé a mélygarázsban, és sikongatott. Sohasem láttam még kormány mögé ülni. A feleségem, aki más nőkkel ellentétben sohasem vágyott még új autóra, azt mondta, hú, ez nagyon kéne. A gyerekeim rátapadtak, mint valami piócák. Az utca népe egy emberként mosolygott, és vezényszóra utánafordult. A hallgatag szkeptikusok viszont úgy nyilatkoztak, hogy borzalmasan drága.

Aki csomagtartó-litereket, régi, vastag anyagot, törpeautós árat kér számon az 500-ason, tévedésből a szlovák kettőre kapcsolt. Soha sem fogja megérteni, mi kerülhet bő négymillióba egy alig 3,5 méter hosszú autócskában. Nem is neki szól ez a cikk. Bőven akad másfajta vevő is.

Olaszországban augusztus, Nyugat-Európában szeptember óta árulják a Fityót. Ezért nem volt eddig hivatalos tesztautónk, viszont a szürkeimport virágzásának köszönhetően rövid tesztre foghattunk egyet már hónapokkal ezelőtt. Nálunk csak most februártól kezdték hivatalosan forgalmazni, a lengyel gyár ugyanis belefulladt a rendelésekbe, a Fiat pedig a nagy (értsd: német, olasz, francia) piacokat akarta először ellátni. Rövidesen 120-ról 190 ezerre bővítik az évi darabszámot Tichyben, de olyan hosszúak a várólisták (több hónaposak), hogy a cég fontolgatja további – feltehetőleg olaszországi – gyártósorok üzembe állítását is. Akkor drága vagy sem?

Egyfelől igen, hiszen az 500-as tipikusan fél millával kerül többe a vele összemérhető Pandánál. Ugyanaz az autó, kicsit más körítés. De ha mégis ekkora a vásárlói ostrom, akkor olcsó. Panda-áron a világ összes miniautó-üzeme nem lenne elég a gyártására. Én már most egymillióval többért mérném, hadd fizessen, aki ennyire akarja.

Visszanézve kicsit bűntudatom van amiatt az első 500-as cikk miatt. Épp' csak megtapogattuk az autót, mentünk vele egy kicsit, ráadásul egy nála is sokkal drágább divatkocsiból, egy Miniből ültünk bele át. A Mini tényleg méregdrága, és baromi jó is. De önmagában tesztelve, pláne dízelmotorral azért sokkal jobb ám az 500-as.

A napok múlásával egyre több apró részletet megszerettem benne, észrevettem, hogy néhány zavaró megoldást leszámítva az 500-as tényleg több, mint felcicomázott mini. De essünk túl a kellemetlen részleteken, hiszen a bikaviadalon is mindenki arra vár, hogy folyjon végre a matador vére.

A legzavaróbb a hibák közül: a rugózás kemény, a csillapítás gyenge. Emiatt az 500-as finoman gurul kicsit gidres-gödrös felületen, szinte mint egy nagy autó. De ha jön valami durvább bukkanó, a gyenge csillapítás miatt a futómű alaposan benyomódik, majd az erős rugó kiugorva jól faron billenti az utasokat. Közepesnél jobb úton – nyugati szintűn – tehát az 500-as csodásan siklik, annál rosszabbon – például magyaron – pattog, mint a kecskebolha. Mit gondolnak, hol adják majd el az 500-asok java részét? Nyugaton.

Aztán akad más is, bár közel sem annyira fájó. Az első ülések például olyan magasak, hogy a vezető feje egy szinten van a kisebb családi buszokéval – szubjektív megfigyelés alapján nagyjából a  Ford S-Maxban ülünk ennyire sámlin. A fiatista úr lehet a szemétdombján (csak képletesen), mert messze ellát a Micrák, Yarisok, Swiftek fölött, miközben autója hat négyzetmétert sem foglal el a budapesti aszfaltból. Kicsit olyan, mint üldögélni egy szélfútta telefonpózna tetején.

Az sem éppen dicséretes, hogy az első szélvédő oszlopa is alaposan beletakar a látványba, a nyitható tető lyukának a széle pedig vészesen súrolja az első utasok fejét. Ilyen lehetett Gagarin űrkabinja: üldögélni tágas, benne élni kicsi. És a motor sem kedveli a kis fordulatszámokat. Bocsánat, túl szépen mondtam. A motor lent halott.

Persze, valami történik 1700-tól kezdve is. Ott már érezzük a cihelődést a színfalak mögött. Utolsó igazítás a sminken, még egy szusszanat zselé a hajon, egy fúvásnyi hajszárító, igen, mindjárt indulok drágám. 2000-es fordulat táján aztán alaposan beindul a turbó, a négy henger nyújtózik egyet, és nekifeszül az igának.

Ha valaki kellő gyorsasággal tudja váltogatni raliversenyzős és nagypapás aspirációit, egész tempósan csörtethet az 500-as dízellel. Előbbire azért van szükség, nehogy véletlenül a turbótlanság fekete lyukába essen a fordulatszám, utóbbira pedig, hogy ne tűnjön kevésnek az a dízeles maximum, amit ki lehet tekerni a Multijetből. 2000 és 4000 között a motor Karinthy a mániás szakaszban, alatta-fölötte Dosztojevszkij a Feljegyzések az egérlyukból írása közben.

Vége a nyavalygásnak, gázoljunk a virágos rétbe, ami tesztünket ettől a ponttól jellemzi. Például, hogy az a helyszűke nem is olyan szörnyű, sőt egy idő után stíluselemnek érezzük. Egy Fiat 500, amiben fetrengeni lehet? Tökéletes nonszensz lenne. Ha elfogadtuk a szubjektív szűkösséget, rájövünk, hogy nem is ülünk olyan rosszul. A kormány kicsit távol esik (kihúzni nem lehet), különben egész kényelmes.

Meglepő, de kanyarodni is lehet, igaz, hirtelen gázelvételre, pláne fékezésre hamar elindul a far. Az elektroszervós kormány – ugyanaz, mint a Pandában – pedig egész jó ahhoz képest, hogy az efféle megoldások milyen rettenetesek tudnak lenni. Finom a kuplung, rendben van a fék, és a váltóról is lehet jót mondani, például, hogy kézre esik. A kapcsolhatóságába inkább nem megyek bele nagyon – tudják, a bowden nyúlik, a kulissza enged, hát ezt itt érezni.

Viszont sokat mentem a kocsival, és egyáltalán nem volt fárasztó. A kezelőszervek ujjnyújtásra vannak, minden könnyen jár, hamar rá lehet jönni a kapcsolók funkciójára. Nem olyan intuitív, mint egy Honda, de majdnem. Meglehetősen csendes, autópályán nyugodtan hasít, a százharmincas utazót kipöccinti a körme alól. Mi a családdal lehúztunk benne egy hétvégét.

A gyereküléseket például könnyebb volt beszerelni, mint a 190-es Mercibe vagy az Alfa 75-ösbe. Az első ülések ügyes reteszelő mechanizmussal csusszannak előre, az ajtó és a háttámla alkotta Micimackó-sokat-evett-a-Nyuszinál lyukon át az ember hamar megtanulja átügyeskedni az ülést.

Megy befelé a bébiülés, aljával előre, könnyedén átkarolja a biztonsági öv. Arccal előre, derékmagasságban dolgozunk, a hátsó övek könnyen járnak, a csatjaik fixen, masszívan állnak, pillanatig nem kell erőlködnünk. És az én 187 centim mögött Bálint fiam (120+ centi plusz nagy ülésmagasító) is simán jól érezte magát, nemcsak Norbi (95 centi plusz babaülés) az anyja (Kati, 167 centi) mögött. Igaz, engem többször megpróbáltak ránevelni a helyes ülésmódra mindenféle tréningeken, tehát nem fekszem a volán mögött.

Meglepő, de van csomagtartó is, 185 liter. Nem sok, egy húszezres bevásárláshoz elég a Corában. És az utastér tele van pici, de használható rekeszekkel. Még a jobb egy ülőlapja alatt is akad egy Peugeot 206 stílusában kialakított üreg, csak ez nagyobb.

Az extrákba pedig bele lehet fulladni. Lehetetlen eldönteni, hol húzzuk meg a határt a cicomázásban. Mindenféle dekorcsíkok, ilyen krómbetét, olyan bőrfeltét, nyitható üvegtető, csukott üvegtető, Windows, mp3, annyiféle alufelni, hogy attól kimúlna a bakonyi bauxitbányászat . Maradjunk annyiban: a tesztre kapott 500-as egy konzervatívan kifestett, de sok extrával feldobott példány volt.

Összehasonlítjuk a Swifttel is, lapozzon!

Totalcar értékelés - Fiat 500 1.3 Mjet Lounge - 2007

Tény, hogy drága, pici és felesleges. De csupán egyszer élünk, egy életbe pedig férjen egyszer valami jó is. És valójában nem annyira szűk, egészen kényelmes, megy is, és alig eszik valamit.