Csöcsös macho

Használtteszt: Fiat Bravo SX 1.6 - 1999

Rácz Tamás

2003. október 29., szerda 11:12

Hiánypótló anyag kerül végre archívumunkba. Derekas mennyiségű Fiat járt már kezeink között, a Bravo eddig valahogy mégis kimaradt.

Ha Bravóm lenne, Johnnynak hívnák. A tesztelt példány - rendszáma alapján - az érzéki Gyula névre hallgat. A rendszám és a ritka gusztustalan H-betű mellett Gyulának még egy magyar vonatkozása van: a biztonsági öv a rávarrott címke tanúbizonysága szerint hazai termék!

A Fiat 1996 szeptemberében kezdte meg a Tipót felváltó Bravo és Brava gyártását. A Totalcar által kipróbált autó 1999. áprilisi születésű, így már a '98-as típusfrissítés jegyeit, azaz a színre fújt külső tükröket is megfigyelhetjük rajta. Az igazi változások a belteret érintették: jobb minőségű kilincsek, kapcsolók, textilek kerültek az autóba. Az SX felszereltségű Bravókhoz alapértelmezésben mindig is járt az indításgátló, a centrálzár, az első elektromos ablak, a szintén delejes tükör, a szervokormány, a vezetőoldali lufi. Az ABS és a klíma rendelésre került tesztautónkba.

A háromajtós alsó-közép Fiat - akárcsak utódja, a kisebbik Stilo - igazi sportos karakter. A Bravo-Brava páros tagjainak határozott megkülönböztetésével a torinói mérnökgárda minden családiautósságot az ötajtósba és a Mareába száműzött. A lapos, gonosz orr telitalálat a harcsaszájjal, a kis kerek ködlámpákkal és az agresszív, keskenyre húzott sötét szempárral - kár, hogy az otromba rendszám megbontja az összhangot. A Bravo matricarendszámmal lenne az igazi. Hátul sugárhajtómű-szerű lámpatestek dudorodnak a morcos csomagtérajtó-fogantyú két oldalán. Vagy ha máshogy nézünk rájuk, hát bizony méretes csöcsök azok, két sárga bimbóval.

Amilyen kívánatos és vendégszerető az első traktus, annyira nehézkes bejutni hátra. Az ajtó szélesre nyílik, de az első ülések kelletlenül és keveset csúsznak előre, keskeny rést tárva fel maguk mögött. Ha már elfoglaltuk a hátsó helyek valamelyikét, mindjárt rózsásabbnak tűnik a helyzet. A Bravo 4020 milliméter hosszú, 1,75 méter széles és 1420 mm magas, tengelytávja 2540 mm, ami hat és fél centivel több, mint amennyire a hármas Golf, és 23 milliméterrel több, mint amennyire az F-Astra tengelyei vannak egymástól. Fejtér és lábtér van bőven - igaz mögöttünk csak 280 liternyi csomagtér marad, ami ülésdöntögetéssel 1030-ra bővíthető.

Széles fejtámlákon nyugtathatjuk tarkónkat, karunkat szép vonalú könyöklőre támaszthatjuk. Jó, kipróbáltuk, itt is voltunk, menjünk gyorsan vissza előre. A kellemes, jó oldaltartású, mégis kényelmes fotelekből egy kicsit Skoda Feliciá-s, de mégis szép műszeregyüttest és a Bravo gyári rádiójával már semmihez nem hasonlító, anélkül kicsit civices középkonzolt nézhetünk és kezelhetünk.

Szépek és jók a bajuszkapcsolók, jó tekergetni a légrostélyok szabályzóit vagy játszani a sajátos rádióval, de az igazi élményt a kormány nyújtja. Bár nem bőrbevonatú, kellemes a kéznek, jó a fogása, és gyönyörű rajta a két lendületes vonás az embléma fölött. Faltól falig hármat forog, még annyira sem könnyen, mint a Stilo elektromos rásegítésű kormányműve országúti állásban.

Ez az eléggé direkt kormányzás megadja az alaphangulatot, amit egy sportos olasz háromajtósban vezetés közben érezni kell. Az 1581 köbcentis motort is igazi latin temperamentum jellemzi: van egy könnyen felpörgő, 6500-as percenkénti fordulatig noszogatható, 16 szelepes DOHC-motorunk, ami 2000-ig halott, 3000-nél éled, 4000-nél pedig zsutty. A 103 lóerő 5750, a 144 Nm 4000 1/min-nél jelentkezik. A váltó már kicsit hosszabb kiosztású, mint kellene: az autó 160-nál ötödikben pont 4000-et forog. A végsebesség a gyár szerint 184 km/h, a Bravo-gyilkosok 185 és 210 között mesélnek tapasztalataikról. A futómű sajnos csak olyan forma-forma: fogalmazzunk úgy, hogy a sportos vezethetőségre való törekvés nem ment túlzottan a kényelem rovására.

A tesztautót birtokló távoli kolléga családjában van még egy ugyanilyen autó: a tulaj édesapjának annyira megtetszett a Bravo, hogy magának is vett egyet. A Villanyállatnál is akad még Bravo: kollégánk egyik kollégája egy 1,2 literes, nyolcvanlovas példánnyal közlekedik. Az a motor kisebb, gyengébb, de pörgetve élvezetes, mint azt korábbi Fiat Punto Sporting-tesztünkben egy kisebb kasztniban a Totalcar is megfigyelhette. A motorok nyújtotta feelingért pilótaként odavan mindhárom tulajdonos - a minőségért üzembentartóként már kevésbé. Ami a legrosszabb: 100 000 kilométer után akadozik a váltó, rendetlenkedik a kuplung.

Térjünk vissza Gyulához. Az autón parajelenséget tapasztalhat a figyelmes szemlélő: a szélvédőn található számos kavicsfelverődés egy vízszintes vonalon helyezkedik el. Ilyet még nem láttam. Nemcsak ez a csík, de a két első ködlámpa is vonzza a köveket, felváltva törnek, a sokadik üveg szolgál már bennük. Az üvegtörést tekinthetjük inkább sorscsapásnak, mint tervezési hiányosságnak; vannak azonban dolgok, melyeket már nem. A Bravónak van egy borzasztó típushibája: mállik a külső kilincs. Ez minden beszállásnál kellemetlen felhangot ad a bravózáshoz, amit az erősebb becsapásokra lehulló jobb oldali ajtókárpit erősít fel. A tulajdonos astrázott a Bravo előtt: megfigyelése szerint az nem kezdett el látványosan fáradni 50 000 km után - a Bravo igen. Mediterrán lelkületű a kincsem: tízfokos hőmérséklet alatt a beltér nyekereg, amíg át nem melegszik. A motortérben is van ez meg az: akárcsak a PSA autóinál, itt is könnyen eltörik a motorházfedél-kitámasztó ágya. Bonyolult ökoszisztéma alakult ki az évek során a szélvédő tövében, a hozzáférhetetlen üregben, ahol levelek és magvak gyűlnek és oszlanak csendesen.

A Bravo fogyasztása pályán és városban a tulajdonos bevallottan törvénysértő stílusában egyaránt 10-10 liter száz kilométerre. A negatív, illetve pozitív csúcsot az autó egy balti túrán érte el: az ottaniak sajátosan nyugodt közlekedési ritmusában 6 liter volt az átlag. A katalógus a két érték közé, 8,2 literre tesz utalást. Ez nem rossz egy '99-ben erősnek tekinthető 1,6-ostól. Ami viszont rossz: a 80 000 kilométeres szervíz 100 000 forintba került. Igaz, vezérműszíjcserével együtt, de akkor is: a Bravóra már sajnos nem áll a 80-as évek Fiatjainak szinte nevetségesen olcsó fenntartása.

Aki Bravót akar venni, nem kell annak messze menni: a magyar és európai használtautó-piacon van belőle bőven. Itthon a 4-5 éves 1,6-os autók ára 1,3 és 2 millió forint között szór, futástól, felszereltségtől és töröttségtől függően. Aki ilyen korú alsó-közép kategóriás kocsiban gondolkodik, ne menjen el a piacon, a neten vagy a kereskedésekben a szép és gyors Bravók mellett.

Értékelés: 4 - Kiváló ár-érték arány, gyatra minőség