A kockakő maga a halál

Fiat X 1/9

2001.08.01. 10:26
Nuzio Bertone agyszüleménye: a Lamborghini Countach és Miura, a Lancia Stratos tervezője 1972-ben bizonyára lazításképp a konyhaasztalon skiccelte fel a miniFerrarit. A két tengely közé helyezett 1290 cm3-es motorral Bertone a kor versenyautóinak kisebb pénzű szerelmeseit akarta meghódítani. Meglehetős sikerrel: több, mint 170 000 eladott példánnyal az X1/9 mindmáig a legnagyobb darabszámban gyártott középmotoros autó.
 
   
   

Nehéz eldönteni, hogy a típus megjelölésével (amelyet nem lehet beírni pl. a webes keresőkbe) végül is jól járt-e az autóstársadalom: a jelenlegi név helyett 1969-ben a prototípus egy torinói kiállításon még a "Bertone Runabout Barchetta" feliratú, spanyol donokat megszégyenítő táblát viselte.

Később a cég inkább maradt a gyári projektnévnél; érdekes és igen hasznos adat, hogy az X1/1 alatt Fiaték egyébként a 128-ast (pre-Zastava) értették. A felülvezérelt, alumínium hengerfejes motort a Ferrari volt mérnöke, Aurelio Lampredi tervezte (valószínűleg szintén a konyhaasztalon), a híres és rettegett V8-as blokk munkálatait kipihenendő.

 
   
 

A modell gyártását 17 év alatt a számtalan kis példányszámú egyedi sorozat, pl. 1300 Lido,1500 IN, 1500 VS (v.ö. Suzuki Swift Manager, Sport, Elegance) kiadása mellett egyetlen jelentős változás mentette meg az unalomtól: 1979-ben bevezették az 1498 köbcentis motort, ehhez már járt a Ritmo ötsebességes váltóműve is.

A kétüléses sportautók Mekkája, Anglia mellett az Egyesült Államokba is szép számmal exportálták az autót. Ott jó szokásuk szerint nem elégedtek meg a gyárilag csicsázott példányokkal, pedig különösen sok kis sorozat készült a tengerentúli piacra. Talán ezzel próbálták kompenzálni a motor lefojtását megkövetelő szigorú környezetvédelmi előírásokat, melyek miatt az 1.3-as teljesítménye a gyártás időpontja szerint 75 és 66 lóerő között változik, az 1.5-ös 85-től 67-ig. És elkészítették a kötelező feladatot, az eredeti formát eléggé respektáló custom car-okat.

 
   
   

A típusnak 1988-ban a Grand Finale verzió legyártásával adták meg a végtisztességet, ekkor indulhatott útjára világszerte az a túlfűtött erotikával teljes szerelmi láz, amely a már nem egykönnyen megvásárolható autók tulajdonosait olyannyira jellemzi.

Az X1/9 egyértelműen a szerpentinekre való (bár a nagyobb motorral állítólag tuning nélkül akár 200-ig is ki lehet futni), a középmotor és persze hátsókerékhajtás, a targatető (melyet az első csomagtartóban lehet elhelyezni), a hihetetlenül alacsony üléspozíció, a messze kinyúló lökhárítókkal együtt is csak 383 centi hosszú és 117(!!) centi magas (önhordó) karosszéria, az elöl 133,5-es, a hátul egy centivel szélesebb nyomtáv, a kb. 900 kilós önsúly, a harapós, pörgős (többnyire)karburátoros, jó zajos Fiat-motor, a direkt kormányzás, a négy tárcsafék mind a kanyarból nagy gázzal való, fülig érő szájjal történő kitörést hivatott szolgálni.

 
   
 

Városba nem ajánlom, a kockakő maga a halál, minden úthibát 1 km/h-val kell leküzdeni, a klausztrofóbia akkor válik teljessé, amikor egy Ikarus kerül mellénk, és fel kell néznünk a tengelycsonkjára. Az autót nem hosszabb túrára tervezték, a két csepp csomagtartó mellett (az első a tető behelyezése után teljesen jelképessé válik) a 49 literes tank sem enged hosszú távon gondolkodni. Ez egy roadster, na.

Az X1/9 birtoklása módot ad közösségi szükségleteink kiélésére. Az USÁ-ban, Angliában, Japánban, Magyarországon és másutt egyaránt összetartanak, klubokba tömörülnek Nuzio Bertone hívei.

 
   
   

A magyar x1/9-klub 1994-ben alakult, 20 fős tagsággal. A klubélet hamar felpörgött, az alapító (aki mellesleg a Citroen 2CV Clubot is a hátán cipelte) irdatlan lelkesedéssel szervezte a havonta megrendezett, 30-40 Bertonés látogatta találkozókat, a szépségversenyeket, programokat, országjáró túrákat, ebédeket, legyártatta a legszebb/jobb/gyorsabb/ lassabb/nagyobb/kisebb autó tulajdonosának járó kis öntöttvas X1/9-eket, az X1/9-mintás reggelizőkészleteket és az X1/9-es kulcstartókat. Tette mindezt önzetlenül és boldogan mindaddig, míg öt év múltán a klubot utol nem érte a széthúzás magyar átka: páran szóvá tették, hogy mennyivel jobban is lehetne ezt az egészet csinálni, s hangoztatták ezt mindaddig, amíg az elnök középre nem dobta X1/9 mintájú frottírtörölközőjét.

 
   
 

A textília mindmáig bent hever a szorítóban, jelenleg hazánkban körülbelül százan nyúzzák Bertone gokartját és 15-20 megszállott, a régi kemény mag jár el a május és szeptember első vasárnapján spontán szerveződő, jó hangulatú, bár kissé szomorkás nosztalgiától belengett találkozócskákra. A (volt) klubtagok még mindig tartják a kapcsolatot, senki nem marad sokáig alkatrész, vagy lelki társ nélkül, ha a kis fenevad makrancoskodik olykor.

 
   
   

A meghibásodás egyébként állítólag nem gyakori, ugyanolyan biztonsággal autózhatók, mint egy korabeli Ritmo, Uno, vagy Regata (a legrégebbek pedig nyilván mint a zengzetes 132 Supermirafiori). A kasztni kellőképpen hajlamos rohadni, de mivel a szerelmes tulajdonosok naponta többször gittelnek, festenek, lakkoznak és políroznak, a simogatásról nem is beszélve, a futó példányokon rozsdát találni komoly kihívás.

 
   
  Erre már születni kell, és lehetőleg Mexikóban: egy latin amorózó franciaággyá alakította az X1/9-et

Ha muszáj, az ember bármit beszerezhet kedvencéhez. Akár klubtársai körbetelefonálásával, akár egy bizonyos német kereskedőtől, aki az X1/9-hez mindent szállít azonnalra. A magyar tulajdonosok - lévén exkluzív jármű fenntartói - tehetős emberek. Az autószerelők, karosszérialakatosok és tanárok közt még állatorvos is akad; mióta Csákváron jártam, magam is újult lelkesedéssel fürkészem az út menti autókereskedések udvarait, hátha megpillantok egy jellegzetes rikító éket, amiről álmodozhatok, vagy akár . . .

Axa megjegyzése:

 
   
   

Sokáig szenvedtem én is egy x1/9-cel, mégis az egyik kedvenc autóm. Folyamatos hűtési gondokkal küzdöttem. Végül egy nagyobb hűtő és dupla ventillátor hozta meg a megoldást.

1,3-as motorja miatt nem volt egy vadállat. A hangja viszont egy speciális dob miatt igen erőteljes. Szép lassan közlekedtem, így elég meggyőző volt. Utolsó akcióként a váltóját verte oda egy csatornafedélbe, amit aztán hegeszteni kellett, és soha nem lett tökéletes.

Tagja voltam a klubnak, és valóban nem volt igazi klubélet. Sokan csak egy nyárra vettek ilyen autót, és csak az alkatrészek miatt keresték a klubot. Az egyik tag, aki a márka specialistája volt belepaszírozott egy 2000-es turbo intercooleres motort a saját x1/9-ébe. Nagyon állat lett. A kicsi motortér úgy tele volt, hogy a pótkerék helyére került a komputer.

Fájó szívvel, de családi okok miatt meg kellett válnom a kocsitól.

Dír totalcar szerkek!

Némi helyreigazítást szeretnék eszközölni a Fiat X 1/9-ről szóló cikken, ugyanis a felsorolt autókat mind-mind egy bizonyos Marcello Gandini tervezte, aki a Bertone stúdio chief designere volt egy idoben, gondolom ez okozta a kavart. Egyébként az ő keze munkáját dícséri a Citroen BX és a Cizeta Moroder is... Előbbinek egy reklámfilmjében is ő szerepel, saját háza udvarában beszáll valami high-end BX-be és elhajt egy Countach mellől.

Akár a neten is rákereshettek, pl a 'Gandini' + 'Countach' párosítás kb ötvencsillió találatot eredményez. Plz javítsátok ki az cikket! THX

A siteot amúgy szeressük és gyakorta olvassuk, és éljen a heje sírás!

Üdv

Norbi