Bemutató: Ford Focus C-Max

Internacionalista Ford!

2003. augusztus 12., kedd 11:02
Graz környékén, a kies Stájerországban csalingázhattunk mintegy 400 kilométert a Ford új alsó-középkategóriás egyterűjével, a C-Max-szel. A Ford Hungáriának nagyon fontos lehet az új modell jó sajtója, hiszen az autós újságírók az eseményen többek között a Lakáskultúra és a Nők Lapja munkatársával is megismerkedhettek.
 
 

A grazi repülőtér mellett várt minket a tesztautó-tömkeleg. Párt és autót választottunk, majd indulhattunk is a sajtótájékoztató helyszíne, a loipersdorfi Intercontinental szálló konferenciaterme felé. A Ford két motorváltozatot vonultatott fel: az 1.8 literes DuraTec benzinmotort ötsebességes váltóval, valamint a kétliteres, a Mondeóból már ismert TDCi-t, ami már hat különböző áttételen keresztül juttathatja el forgatónyomatékát a kerekekhez. Mi ezzel indítottunk.

 
   
   

És hamar megtapasztaltuk, hogy ez a nyomaték nem csekély. A 320 Nm már kétezres percenkénti főtengely-fordulaton előtör az 1997 köbcentis, 16 szelepes, változó geometriájú Garret-turbóval szuszogtatott DOHC-dízelből. A 136 lóerős teljesítmény is derék - négyezres fordulaton -, ezeket a készségeket az 1400 kiló feletti saját tömegű C-Maxban 200-as végsebességben és 9,6 másodperces gyorsulásban realizálhatjuk. A hatsebességes váltóval mindig találunk olyan fokozatot, ahol a C-Max felhördül és az orrát elemelve vad gyorsításba fog; a motor és a váltó valami csodaszép összhangot alkot.

 
   
 

Az 1798 köbcentis, 16 szelepes benzinmotoral kapcsolatban a legerősebb benyomásom az volt, hogy kész, ennyi, a dízel a Fordnál is nyert. Hiába a 120 lóerő 6000/percnél, ha a maximális forgatónyomaték mindössze 165 Nm, ami alig több, mint a nagyobbik dízel csúcsnyomatékának fele. A tesztúton a lassabb (végsebesség gyári értéke: 193 km/h), lomhább (0-100: 10,8 másodperc) benzines több, mint egy literrel magasabb fogyasztást produkált. Az 1.8-as Duratec talán az 1.6-os dízellel szemben szerepelhetett volna jobban - de azt sajnos nem tudtuk kipróbálni. A motor egyetlen versenyelőnye a dízellel szemben az Euro-IV-norma teljesítése, ezt a dízelek a Ford ígérete szerint az opcionálisan kapható részecskeszűrővel tudják majd elérni.

 
   
   

Az igazsághoz tartozik, hogy ha nem a dízellel kezdtük volna a tesztutat, biztosan sokkal jobb benyomásaink maradnak a motorról: az ötsebességes váltóval sok kapcsolással, pörgetve, hosszan kihúzatva végülis élvezetesen vezethető az autó. Csendes, de magas fordulaton azért kellemes orgánuma van- és a több mint 1300 kg-os autót országúton dinamikus vezetési stílus mellett 9 literes fogyasztással vitte. Mindenesetre annyit javasolhatunk a C-Max leendő vásárlóinak, hogy ha mindenképp benzinest akarnak, és már megtették, később véletlenül se üljenek be soha egy 2.0 TDCi-vel szerelt C-Maxba, mert igen sokáig verik majd a fejüket a falba.

 
   
 

A tesztút a benzin-dízel párbajon túl több egyéb szempontból is érdekes volt: Steiermarkt szépséges vidékén kocsikázva áthajtottunk Großklein falun, voltunk Brunnban, ahol egy tábla szerint a világ leghosszabb kolbásza tekinthető meg, majdnem agyonnyomott minket egy kedves kamionos, aki a mi sávunkra is igényt tartott, valamint laza konvojunkból két autót is kiintett egy buzgó rendőr - és csak 20-20 Euro váltságdíj ellenében engedte tovább a kollégákat. 50 helyett 79-re ez nem is volt rossz üzlet. A Totalcar TERMÉSZETESEN nem követett el dokumentált szabálysértést (mert beszorultunk egy Mazda mögé hálistennek). Az utolsó etap leautózása után azzal a jó érzéssel szálltam ki a kocsiból, hogy egy (illetve két) jó autóval, szép környezetben teljesített, emlékezetes túrát élhettem meg.

 
   
   

A C-Maxok motorjuktól függetlenül mindvégig jóindulatú, kezes, ragaszkodó jószágnak bizonyultak - most eláruljuk, mitől! "Az EHPAS formájában először jelenik meg elektro-hidraulikus szervokormány a Fordnál. A motorfelügyelettel együttműködő EHPAS csak akkor vesz fel teljesítményt, ha szükséges, ezzel csökkenti a fogyasztást. Élénken reagál a sebességre és a menethelyzetekre, komfortos és jól kontrollálható. Mivel előnyös a precizitás és az érzés szempontjából is, rá esett a választásunk." Mondja mindezt a Ford sajtóanyaga szerint Dirk-Uwe Eidam, kormányzási szakember (nem viccelek). Az eidami vélemény a valóságban egy mindig könnyű, de sosem túl könnyű, valóban precíz irányítási rendszerként mutatkozik, és kiválóan működik együtt a futóművel. A majdani C-Max-tulaj ráadásul minden kanyart abban a tudatban élhet meg, hogy a rendszer a változó nyomásállapotnak köszönhetően 3%-kal csökkenti a kocsi fogyasztását a hagyományos szervóhoz képest -élettartama pedig hosszabb elődjéénél.

 
   
 

A Focus nyomán Control Blade névre hallgat a passzívan kormányzódó, többlengőkaros hátsó futómű. "Maximálisan kontrollálhatóvá teszi az autót, kényelmesen rugózik, elősegíti a precíz kormányzást és kiszűri a rezgéseket", mondja nekünk Chris Aliapoulios tervezőmérnök. Előre a Focus nagyobb tömeghez igazított McPherson-futóműve került, mindezekkel együtt a C-Max valóban "új mércét állít fel a kategóriában", ahogy Andreas Wöhler, járműdinamikai vezető is mondja.

Chris Bird, design-igazgató úr véleménye szerint a C-Max "karcsú és modern, öntudatos és sportos". Daniel Poulin formatervező aszongya, hogy "az izmosan szolid Focus C-Max csak úgy lapul az útra." Szerintem inkább aranyos a maga bumfordian szögletes módján: megszabadították a Focus debilen hangsúlyozott kerékíveitől, kapott szép alufelni-kollekciót, talán az orra lehetne markánsabb, de akkor lehet, hogy nem tudna 0,31-es alaktényezőt felmutatni.

 
   
   

A C-max kicsit olyan, mintha egy felfújt Fiesta lenne - és a Ford márkaidentitása szempontjából ez így van jól. Ha tüzetesebben megnézzük a C-Max designját, néhány apró szívbelopódzást is átélhetünk. Az A-oszlopba integrált ablakocska nagyon helyes - és a jobb oldalinak még haszna is van. A GHIA csúcsváltozat tükörbe integrált irányjelzőket kapott. Szépek a fényszórók - sikerült pont a cicásság innenső határán maradniuk. A hátsó lámpacsíkok is helyesek és szépen zárja vonalukat a lökhárítón ülő prizma. Szóval olyan németesen, puritán módon, tömbszerűen helyes az egész, na.

 
   
 

A C-Max csattanója persze nem a külső design, nem a motor és nem a futómű. "Sokan vannak, akik nem akarnak hét embert szállítani, de napról napra igénylik a tágasságot, a komfortot és a flexibilitást", mondja Derrick Kuzak, termékfejlesztési alelnök. Azt gondolom, azért nem hétszemélyes a C-Max, mert minek még egy Galaxy? Kezdjük a C-Max belső komfortját hátulról elemezni. Van egy magasra nyíló, 550 literes csomagterünk. Ha a hátsó üléseket kidobáljuk, 1620 liternyi miegymást szállíthatunk. Kis bosszúságot okozhat, hogy a C-Max padlója a hátsó ülések előtt már nem sík. Hogy miért, nem tudom: szerintem a padlólemez domborítását gumikalapáccsal ki lehetne ütögetni, alulról egy kis merevítést neki, oszt' jóvan.

 
   
   

Ha visszatettük a hátsó székeket, akkor a hátsó üléssoron 2,5 ember ülhet kényelmesen. A két egész embernek kis asztalkája is van, és ha a középső emberkét ülésestől kivesszük, még több hely juthat a válluknak. Sajnos a lábtér nem az igazi: csak addig áradoztam bőven elegendő méretű egyterű alsó-középkategóriáról, fejedelmi helykínálatról, felesleges Passátokról, amíg be nem ültem magam mögé. Ha négyszemélyes a C-Max, tíz többletcenti térdhely igencsak jól jön.

Az első traktusban viszont kifejezetten jól éreztem magam. Kényelmes az ülés, jó fogású a váltó, a kormány, nagyok, egyszerűen működnek a kezelőszervek, szép, puha, minőséget sugalló az egész műszerfal - a VW-től ellopott, kicsit átalakított szellőzőrácsok különösen jól sikerültek. Poharainkat-kólásdobozainkat számtalan kézreálló helyre szórhatjuk szét, egyéb vackainkat pedig padló alatti rekeszekbe, polcokra, zsebekbe, kártyatartókba. A GHIA felszereltség további örömöket hoz: a vezetőülést villanymotor emeli, a műfa-betét sem néz ki túl rosszul.

 
   
 

A kétzónás automata klíma egyszerűen vezérelhető és huzat nélkül szállítja az enyhet adó hűt, a kormány körül fellelhető tempomat és rádió-kezelőszervek szintén kézreállnak. Az "infotainment", azaz a Sony, vagy a Ford saját márkás audio-cuccai önmagukban is szépen szólnak, de mivel "a komfort a zaj és a rezgések elszigetelésén is múlik, ennek érdekében minden rendszert és alkatrészt optimalizáltunk. Az autó nem csupán csendes, hanem nagyon jó hangfekvésű is", avat be bennünket újabb fejlesztési elvekbe Klaus Steputsch, C-Max-akusztikus. Navigációs rendszert sajnos csak álló autóban láttunk, az érintőképernyős, színes egérmozi kicsit futurisztikusan hatott a visszafogott belterű polgári autóban.

 
   
   

Még egy témakörről kell bővebben szólnunk: a biztonság kérdésében Joerg Reim biztonsági szakembertől olvashatunk bölcs szavakat. "A Focus C-Max Intelligens Védelmi Rendszere megfelel a Kék Oválistól elvárhatónak. Az Intelligens Védelmi Rendszerben alapfelszerelés az ütközés erejét érzékelő frontlégzsák, az oldallégzsák és a függönylégzsák, valamint sok egyéb berendezés, amely maximális bizalmat ébreszt a vásárlóban." Azért nem kell feltétlenül használnunk ezeket, van széria négycsatornás ABS és opcionálisan rendelhető az autó viselkedését másodpercenként 150-szer ellenőrző ESP is.

 
   
 

Ja, és mitől C-Max? Maximum Comfort, Maximum Confidence és Maximum Control, azaz maximális komfort, bizalom és kontroll, mondja a Ford nemzetközi mérnökgárdája en bloc. Most. "Legjobb autó az új autó" mondta állítólag Henry Ford. Egykor. Az új C-Max tényleg nagyon jó autó, kiváló esélyekkel szállhat be a piacon az európai ötüléses egyterűek versenyébe. Főleg a kétliteres dízellel.

  Értékelés: Az árát még nem tudjuk, de ha reálisan a Picasso és a Megane Scenic körül alakul, akkor a kétliteres TDCi-vel 4,5 (a kis hátsó lábtér miatt nem 5), az 1.8-as benzinessel 4 csillagot ér nekem az autó.          
 
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

Hűtőfolydékhőmérséklet érzékelő
FORD ESCORT RS 2000 Ferdehátú 1991-1992
2184 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
FORD ESCORT Express 1.3 Dobozos 1986-1990
6000 Ft
kerékanya
FORD MONDEO 2.0 16V DI / TDDi / TDCi Ferdehátú 2000-2007
346 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A good addiction to smoking
It was meant to be an East European almost-car for the masses without the money for a real one. In the end it turned out to be much better than expected. Here’s how it came to be.