Megoszlanak a vélemények arról, mekkora az a teljesítmény, amit elsőkerék-hajtással még élvezetesen ki lehet autózni. Nehéz feladat az első tengelyen jelentkező hajtási befolyások semlegesítése, vagy a 200 lóerő feletti teljesítmény alulkormányzottságtól mentes aszfaltra vitele. Nem véletlen tehát, hogy a Focus RS-re az első bejelentéstől számítva majdnem két évet kellett várni.

A WRC által inspirált modell 215 lóerős turbómotorja ugyanis az RS első kerekeit hajtja. Ezzel a teljesítménnyel a Focus RS jóval erősebb lett, mint a hot hatch kategória jelenlegi sztárjai, a Honda Civic Type-R, vagy épp a Mini Cooper S, mindössze a középmotoros és hátsókerék-hajtású Clio V6 Sport, valamint a győri csúcsmotorral szerelt, négykerekes Audi S3-as előzik meg.

A Ford jelentős autósportos hagyományokkal rendelkező társakat választott az autó megépítéséhez: Sparco, Quaife, O.Z. Racing, Brembo, Sachs Racing, AP Racing, Garrett; beavatottak számára a nevek már önmagukban garantálják a minőséget. Szentségtörés lett volna a patinás emblémát egy szedett-vedett módon összedobott modellre biggyeszteni, hiszen a korábbi RS-ek szép sikereket értek el a versenypályákon és a közutakon.

Ezért a Ford inkább tűrte az újságírók csípős megjegyzéseit, melyek az RS elkészültéről három havonta újra és újra felröppenő híradásokat kísérték, és a feladatra koncentráltak. A fejlesztés során nem sok mindent közöltek az RS-szel kapcsolatos gondokról, annyit tudhattunk, hogy a fő problémát a 215 lóerő felépítése és aszfaltra vitele okozta.

A rángatást az első tengelyre szerelt nyomatékérzékelő Quaife differenciálművel sikerült kiküszöbölni. A szerkezet első, második és harmadik fokozatban korlátozza a motor nyomatékát, így megakadályozza az első kerekek kipörgését. A berendezés csigakerekes kivitelénél fogva soha nem zár össze teljesen, ezért elmarad a lamellás kivitelű, önzáró diffis autókon jelentkező kormányrángatás.

A kapcsolások lendületes kivitelezéséről szűken áttételezett ötfokozatú váltó és megerősített AP Racing kuplung gondoskodik, az alumínium Sparco váltómechanika kapcsolási útjait pedig egészen rövidre szabták. A sportautók megítélésének fontos sarokköve a kapcsolások kiszámítható gyorsasága, így a tervezők szándéka egyáltalán nem nevezhető meglepőnek.

Az RS ereje a kétliteres Duratec motor turbós változatából ered. Az egy bar töltőnyomású Garrett-feltöltő turbinaházát acélból készítették, a cég történetében először. Ez a ház könnyen ellenáll a motor 960 fokot is elérő kipufogógázának. Igyekeztek kiküszöbölni a turbólyuk jelenséget, ezért a turbón egy keringtető szelepet helyeztek el, ami a hagyományos, a turbina pörgését lelassító megkerülő szeleppel ellentétben gázelvételkor nem ereszti ki a megnövekedett töltőnyomást, hanem visszavezeti azt a turbó beömlőnyílásához. Így elkerülhető a megkerülő szelep nyitása, a pörgés továbbra is folyamatos marad, és az ismételt gázadáskor már nem kell megvárni a töltőnyomás újbóli felépülését, szinte azonnal érzékelhető a turbó húzása.

Szomorú dolog, de manapság már a sportautózás sem a nyers erő közvetlen kibontakoztatását jelenti. Az RS motorjában is erőteljes elektronikai felügyelet alatt áll a motor és az általa leadható teljesítmény. A különböző fokozatokhoz más-más nyomatékgörbét szabályoz az EEC-V névre hallgató motorelektronika, alkalmazkodik a beszívott levegő hőmérsékletéhez, figyeli a gázpedál állását, és a különböző dinamikai beavatkozásokon keresztül egyszerűen nem hagyja, hogy a vezető kénye-kedve szerint herélje ki a motort.

A motor teherviselő és kímélő szerkezeteit a WRC Focusról mintázták, ily módon kerültek kovácsolt hajtókarok és dugattyúk, vagy az alapmodellénél a teljesítménykülönbségnek megfelelően 65 %-kal nagyobb kapacitású vízpumpa a motorháztető alá. Az ideális sűrűségű töltőlevegő előállítását a motor hűtőrendszerétől teljesen független kialakítású víz-levegő intercooler intézi. Hűtője közvetlenül a lökhárító méretes beömlőnyílásából kapja a levegőt.

Ugyan csak az autó ajtói, teteje és csomagtérfedele származnak az alapmodellből, kívülről nem lesz nagyon feltűnő az RS: nincsenek nagy szárnyak és kötények, a szélesebb kerékdobokat, megváltozott lökhárítókat és küszöböket, valamint a hátsó kis légterelőt csak az érdeklődők fogják kiszúrni. Ezeken kívül lényeges módosítás csak egy maradt, az első indexek kiköltöztek a fényszóróházból és átjelentkeztek a lökhárítóba, akárcsak a WRC-n. Azért a 18-as O.Z. Racing felnik megdobják a látványt.

Belső tere versenyautós hangulatot áraszt: három szín, fekete, kék és ezüst dominál a vezető környezetében. A kormány túlkormányzottság-jelző varrással készül, ez jelenthet bármit, de legvalószínűbb, hogy a sodródás kezdetekor az ujjakból vért fakasztó öltéseket takarja a kifejezés.

Ahol kell, ott természetesen fémből készültek az elemek: alumíniumból a kézifékkar, a váltógomb és a kilincs, a küszöblécek rozsdamentes acélból. A pszichikai hangulatkeltésről a fordulatszámmérőtől balra elhelyezett turbónyomás-kijelző és a váltás szükségességét villogással jelző lámpa gondoskodik. Bizonyára sokaknak megdobban majd a szíve, amikor felfedezi, hogy a motor beröffentése nem kulccsal, hanem a karbonszálas középkonzolra helyezett gombbal lehetséges.

Szerencsére nem öltek ki minden extrát az autóból a sporthatás kedvéért: maradt az elektromos ablakemelő, a szervokormány, a légkondicionálás és még egy hatlemezes CD-tár is elfért a középkonzol mélyebb rétegeiben.

Zárásképp álljon itt néhány szó Martin Leach-től, aki a Ford Europe elnök-vezérigazgatójaként végig felügyelte a Ford Focus RS elkészültét: "Megígértem, hogy addig nem jövünk ki az RS-szel, amíg olyan nem lesz, amilyennek lennie kell. Most eljött az idő, és remélem, hogy amikor az európai teljesítményrajongók tapasztalják, milyen lélegzetelállítóan megy, méltányolni fogják alapos munkánkat, amelyet az RS márkanév újjáélesztésére szántunk."

Teljesítményrajongó van bőven. Hadd lássuk élőben is, hogy milyen lett, és ha igazak a róla elmondottak, mi méltányolni fogjuk az erőfeszítéseket.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk