Cosworth-motoros szürke kombi

Használtteszt: Ford Focus ST170 Turnier

Tóth Zoltán

2009. január 28., szerda 01:44

Mikor berobbant az európai piacra, az első szériás Ford Focus olyan hullámokat vetett az alsó-középkategória unalmas mocsarában, mint cunami az Indiai Óceánon. Egy kompakt autónak is lehet érdekes a formája? Egy tömegmodellnek is lehet több lengőkaros a hátsó futóműve? Egy olcsó, családi 1,6-ost is lehet jó vezetni? A Focus korszaka előtt Vágó István kvízműsoraiban a hasonló kérdésekre egyértelműen a „nem” határozott megjelölése kecsegtetett továbbjutással.

Bár sportos darab, nem egy pénznyelő automata

Eleinte a forma adta el a Focusokat, de a jó ár és a szuper vezethetőség is sok rajongót hozott. Aztán ahogy múltak az évek, a megbízhatósági mutatók és a tulajdonosok pozitív visszajelzései folyamatosan az eladási listák élén tartották a „Fókákat”. Angliában évekig volt a legnépszerűbb típus, de a szigetország nem mérvadó, mert a britek hagyományosan nagy rajongói a kék oválnak. Viszont sokat elárul az Mk1-es Focus sikereiről, hogy a megrögzött Golf-vásárló németeknél is piszok jól fogyott. Ehhez persze jelentős mértékben hozzájárult, hogy a kortárs és közvetlen vetélytárs IV-es Golf számít a legrosszabbul sikerült darabnak a kompakt Volkswagenek sorában.

Legjobb évében több mint egymilliót gyártottak belőle, és volt olyan esztendő, amikor a Focus a német TÜV vizsgáztatási hibastatisztikájában letaszította a trónról az addig megingathatatlanul vezető japán kocsikat. De persze ez sem hibátlan autó. A futómű például elég érzékeny, rosszul tűri a terepjárást a szőnyegbombázás utáni állapotban lévő magyar flaszteron. De adódnak más, tipikus hibái is.

Egy idő után mind Focus csomagtér-ajtaja zörögni kezd

Focus típushibák

Több mint tíz éve van piacon, így egy elhanyagolt, széthajtott példánynak már bármelyik alkatrészével lehet gond, de azért a Focusnak is vannak típushibái. Főleg a két első évjárat autói szenvedtek gyermekbetegségektől, amiket aztán később orvosolt a Ford. Ilyen lehet a kormány szervopumpájának meghibásodása vagy a generátor gondjai, ami miatt egyébként a gyár még 1999 nyarán visszahívási akciót rendelt el. A kipufogó rozsdásodása és zörgése is lehet zavaró parajelenség, utóbbi a hővédő lemezekre is jellemző. Benzines Focusoknál viszonylag gyakori probléma a motorvezérlő nyűgösködése miatti rángatás, az elromló gyújtótrafó és a benzinpumpa reléjének meghibásodása. Gond lehet a kombik hátsó kerékcsapágyával, és az első évjáratok első rugói esetenként eltörhetnek. A Ford túlzottan is optimista volt a vezérműszíjak csereintervallumának meghatározásakor, ezért elfordulhat szíjszakadás. Egyes benzines modelleknél 160 ezer km a limit, amit nem ajánlott kivárni, de a dízelek 60 ezre is túlzást, ezt már 50 ezernél illik cserélni. A dízelek Achilles-sarka a turbó, az adagoló, TDCI-knél pedig az injektorfúvóka, de a befecskendező-rendszer vezetékei is hajlamosak az anyagfáradásra és törésre. Ha a kilométeróra nem moccan a nullás végállásáról, akkor valószínűleg a sebességszenzor ment tönkre. Elképzelhető, hogy csatlakozásainak takarítása segít, de valószínűleg cserélni kell a végáttételnél lévő jeladót. A kétliteres benzineseknél és a dízeleknél előfordulhat, hogy leszakad a kéttömegű lendkerék, ami jelentős pusztítást végez, ennek a javítása igen drága. Nem túl veszélyes, inkább szépséghiba a beázó első fényszóró vagy a nyikorgó ülések problémája.

Ne szegje kedvünket a hosszú lista, a Focus összességében megbízható, tartós konstrukció, amit azonban sokan kihasználnak, így előfordulhatnak problémák. Akár rozsda is, hiába vállalt a gyártó 12 év garanciát a teljesen galvanizált karosszériára, egyes Focusokon már finoman csámcsog az oxigén. Főleg a sérült és nem megfelelően javított autókon harapódzik el a vas-oxid. Balesetes Focus egyébként sok van a piacon, de érdemes őket nagy ívben elkerülni, ugyanis a rosszul javított törések után már nem igazán jó a kocsi egyébként négy Euro NCAP-csillagos utasvédelme.

Ránézésre sem egy lifestyle-kombi

Ez persze nem csak a kompakt Fordokra igaz, de véletlenül pont ezzel végzett egy érdekes kísérletet az angol Fifth Gear (Ötödik Sebesség) tévéműsor szerkesztősége. Vásároltak egy nagyobb törés után újjáépített Focust, és azt frontálisan ütköztették egy másik, sérülésmentes Focusszal. A javított autó karosszériája összerogyott az ütéstől, és sokkal rosszabb védelemben részesítette a benne lévő töréstesztbábukat, mint a másik tesztalany. Nézzék csak.

Fifth Gear Ford Focus törés (videó)

De elég a hibák sorolásából és a rémisztgetésből. Lássuk, miért olyan különleges a tesztautó! Lapozzon!

Autópályára még a hatodik fokozat is rövid

Amennyire népszerű volt az első Ford Focus a hétköznapi kompaktok között, annyira gyenge eladási adatokat tudott felmutatni a gyengébbik sportváltozat, az ST170. A vakító reflektorfényt elrabolta előle a 220 lóerős RS csúcsmodell, ráadásul vetélytársai mind olcsóbbak és erősebbek voltak nála. A kisebb, de 180 lóerős francia autókat, a Peugeot 206 RC-t vagy a Renault Clio RS-t már ötmillió forint körül meg lehetett venni, míg a csupán 173 lóerős ST170 legolcsóbb változata is közel hétmilliót kóstált. Ráadásul a hiperpörgős Honda Civic Type R is csábítóbb ajánlatnak tűnt, mert majd 200 lóerős motorral kínálták, az ST170-nél még mindig olcsóbban.

Pedig a Jost Capito vezette Special Vehicle Engineering részleg és az akkor még szintén Ford-tulajdonban lévő Cosworth Technology által fejlesztett ST170 ritka harmonikus autó lett. A kétliteres, 130 lóerős Duratec motorból pont a Cosworth mérnökei faragták a 173 lóerős Duratec ST-t. A motor új, nagyobb átmérőjű szívócsatornákkal rendelkező alumínium hengerfejet kapott, benne nagyobb méretű szelepekkel és folyamatosan változó szelepvezérléssel. Nem maradt érintetlen a négyhengeres alsó része sem, a megnövelt sűrítési viszony, az alumíniumötvözet dugattyúk, a kovácsoltvas hajtókarok mind a nagyobb teljesítmény elérését szolgáló, igényes megoldások. A két fokozatban változó hosszúságú szívócsőnek köszönhetően alacsony fordulaton is elég erős lett a motor. 195 Nm-es maximális forgatónyomatékából 190 már 2500-as főtengelyfordulattól rendelkezésre áll. Persze a kipufogórendszert is a sportosabb igényekhez szabták, és ez motor is kéttömegű lendkerékkel készült.

Nem F1-es motor, pedig ezt is a Cosworth tuningolta

Noha az ST170 csúcsteljesítményben elmaradt a vetélytársaktól, 8,2 másodperces gyorsulása ma sem számít rossznak. Hatfokozatú, Getrag gyártmányú kézi váltójának áttételei egy végtelenül hosszúnak tűnő egyes után nagyon rövid lépcsőkkel követik egymást, ami igényel némi megszokást. További fejlesztésként tíz százalékkal keményebb rugókat, sportosabb lengéscsillapítókat, nagyobb, elöl 300, hátul 280 milliméteres féktárcsákat, 17 col átmérőjű és 15 küllős könnyűfém felniket kapott. Az ST170-est az orr-része is leleplezi, egyedi fényszóróival és méhsejtszerkezetes hűtőrácsával.

Megszokást igényelnek a műszerfal kesze-kusza formái

Az ST-kúra során az utastér sem maradt érintetlenül. Félig bőrös, deréktámaszos sportülések, piszkosfehér számlapú műszerek − köztük két kiegészítő mérőegységgel, amely az olajhőfokot és az olajnyomást mutatja −, fémpedálok, valamint bőrhuzatú kormány és kézifékkar teszi sportosabbá az utasteret. Ez mind szép és jó, de mitől olyan különleges a tesztautó?

Részben bőr huzatúak az ülések. Nem túl nagy, de azért elég tágas a második sorban is

Attól, hogy kombi. Az ST170-est háromféle karosszériával gyártották, a három- és ötajtós ferdehátú mellett Turnier névre hallgató kombi is szerepelt a kínálatban. Viszont annyira kevés fogyott belőle, hogy a második szériás ST Focusnál már el is hagyták ezt a változatot. Magyarországon még a Ford Focus Klub közössége sem nagyon tud kombi ST170-esről, de egy gyors keresés az egyik legnagyobb német apróhirdetési oldalon is mindössze hét eladásra váró darabot listáz ki.

520 liter még egy kategóriával feljebb sem kevés

A legolcsóbb 6500 euró (~1,8 millió forint), míg a tesztkocsihoz hasonlóan 90 ezer kilométer körüli futásteljesítményű, megkíméltebbnek tűnő példányt 7900 euróért (~2,3 millió Ft) hirdetik. Erre rájön félmillió forintnyi regadó, plusz a magyarországi forgalomba helyezés költsége, tehát nagyjából 2,5-3 millió forintból áll meg egy honosított darab. Nem kevés egy ötéves kompakt kombiért, de egy jól felszerelt, vezetett szervizkönyves, tágas, megbízható és sportos kocsiért egész jó ajánlat.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

Olvasóink írták

Autópályán 180 körül érzi az ember az utazósebességet, ennél kisebb sebességgel nem olyan kényelmes autózni, no meg azért jó amikor csak oldalra és elölre kell figyelni, mert mögöttünk úgysem jön senki :)

Írjon ön is ítéletet !

Mert a Focus ST170 még ma is kerek autó, és mostanra az ára is abba a mélységbe süllyedt, amikor már érdemes rajta elgondolkodni. Futóműve feszes, de nem ráz, a motorja erős, amihez ráadásul nem is kell különösebben kínozni, a váltója elég pontos, a fékje határozott és jól fog, a kormányzása pontos és bőven ad visszajelzést. Utasterében átlagos a helykínálat, de jó benne ülni, a csomagtartója pedig óriási: alaphelyzetben 520 liter, ledöntött ülések mellett pedig másfél köbméter. Lehet vele gyorsan menni, és akkor élvezetes gép, de olyankor sem fárasztó, ha csak közlekedni szeretnénk vele.

Karotta ST170-et tesztel (videó)

Persze nem hibátlan. Kemény, fényes, kopogós műanyagjai könnyen karcolódnak, a kárpitjai is hajlamosak a nyöszörgésre, fogyasztása 8 és 13 liter között bármi lehet, vérmérséklettől és a megtett táv hosszától függően. Egyedi, ST-specifikus alkatrészei, a nagyobb féktárcsák vagy a motor hozzávalói mind drágábbak, mint egy sima Focushoz való cseredarabok, és persze a biztosítása is többe kerül. De nekem még így is nagyon kéne.

Hozasson ST170-et Németországból!

Ford Focus 2003 St170 Ford Focus 2003 St170

A Totalcar értékelése:

Ritka, ezért még mindig nem olcsó, de kitűnően egyesíti az átlagos családi autó és egy sportos kocsi kívánalmait. Néhány részletmegoldásán azért érezhető, hogy tömegmodell.