Totalcar - Tesztek - Átmeneti túlnyomaték

Teszt: Ford Focus 1.8 TDCi

Winkler Róbert

2002. június 5., szerda 10:11 | Frissítve: 2002. augusztus 5.

Micsoda ordas hazudozók! - mondhatja, aki az utóbbi három évben nem olvasott újságot, és nem vezetett dízel autót. Még hogy csendes! Hihi! Megy, mint az állat?! Haha!

A Focus külsején nem változtattak többet, mint az új Alfa 156-osén: új, erősebb fényszóró (Xenon) került a burába. Így valamelyest változott az összkarakter, most arcra Techno Destructo a Transzformerek támadásából. Hát igen, a Focus külseje, mint olyan, a legújabb kori autódizájn egyik legfurcsább rejtélye. Amikor először láthattam a Birmingham-i Motor Show-n (1998), még a sajtónap tiszteletére végtelen szabadjátékra állított zombilövöldözős videojátékot is félbehagytam. A Focuson volt mit nézni, teljesen szokatlan vonalak, dögös forma, a fotókon is jól nézett ki, hát még élőben!

Aztán, úgy nagyjából a harmadik utcai Focus táján megtört a varázs, és a Focust mindmáig afféle középcsúnya autóként tartják számon. Hogy mindez mitől van, élő ember meg nem mondja, legfeljebb valami nyomda ördöge-szerű misztikus magyarázat lehet a dizájnerek rémálmára.

Talán a tiszta profil az egyetlen nézet, ahonnan jól fest; ha rálátunk valamelyik lámpájára, máris nem az igazi. Feketében a legjobb, óvatos, átgondolt optikai tuninggal, megfelelő kerekekkel, kis ablakfóliázással sokat javítható a megjelenés.

Az üléseket a normális felhasználókra méretezték, hosszú távon is kényelmesek, főleg ha valaki nem szereti a futóművet próbálgatni. Kanyarodós pilóták jobb, ha szereznek valahonnan az új Mondeo székeiből, mert ha élvezni akarjuk a Focus különleges képességeit, ebből az ülésből úgy kiesünk, mint a pinty. Részemről több alkalommal is a Ghia felszereltségbe tartozó kartámasz segítségével maradtam a nyeregben.

Németautósan összerakott a beltér, ma már nem igazán különleges formai elemekkel. Az előző Focusból - pedig az is Ghia (csúcsmodell) volt - elmaradtak a meghitten gumírozott kapcsolók. Az ablakemelők gombjai ugyanolyan tökéletes helyen vannak (a kartámasz elején), de most hiába húzunk-nyomunk rajta nagyot, az egynyomásos funkciót ebből szégyenszemre kispórolták. Egyedül a vezetőoldali ablakemelőben van automata funkció, abban is csak lefelé. A fényűzés másik jelentős csorbulása, hogy bár a C-oszlopon a szokásos szép Ghia-címer van, a küszöbön (belül) inkább szánalmas, mint elegáns a krómozott (?) díszléc.

A Ford legújabb turbódízele, az 1.8-as TDCi még úgy is képes lelkesedést kiváltani, hogy a jó passzban lévő szerencsés tesztelő ép előző nap vitt vissza egy D5-ös Volvót. Ha egy kategóriában volna a Focus és a Volvo S60, azt mondhatnánk, méltó vetélytárs, de a különbség több kategóriányi.

Ha eltekintünk a hengerűrtartalom -és kategóriakülönbségtől (és a hengerek számától, ami a Volvóban 5), azt mondhatjuk, hogy a két motor hasonlóan dinamikusnak érződik. A Volvóé sokkal szebben szól, de itt a Golf-osztályban, harmad-negyedannyi pénzért ez messze túlmutat a "kifogástalan" fogalmán.

Az új Duratorq jellege hasonló, mint a TDCi első generációjáé, amit az új Mondeónál zártunk a szívünkbe. Kis fogyasztás, jelentős dinamika, ami karakterében már közelebb áll a benzines motorokhoz. Az új Ford-turbódízel ehhez képest elsősorban hangerőben javult; elmaradt a fülsértő darálás, amit a Mondeo egyetlen hibájaként emlegetünk.

115 lóerő, de lassan ideje volna a turbódízelekre valami más mértékegységet kitalálni, mert ez sokkal jobb érzés, mint 115 benzinló. A csúcsnyomatékot (250 Nm) a gyári adat szerint 1850-es fordulaton adja le, én inkább 2200 körül éreztem a nyomatékcsúcsot. A modern turbódízelekhez hasonlóan a Fordnál is nagy a töltőnyomás, 1.2 bar. Láttunk már nagyobbat is, de ebben további érdekes, bár gépészmérnöki diploma nélkül nehezen érthető újítások segítenek a benzines karakterisztika eléréséhez.

A Focus TDCi katalógus-csúcssebessége 193 km/h, ezt nem próbáltam, de valószínűleg tudja, mert a 0-100-as gyorsuláskor sikerült túlszárnyalni a gyári adatot (10,8 mp). A sajtóanyag nyomatéktartalék-részét sajnos csak a tesztautó visszaszolgáltatása után olvastam.

"Az átmeneti túlnyomaték-technológia kifinomult módszerekkel hangolja össze a turbónyomást, a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, valamint a befecskendezés időzítését, ezzel alacsony fordulatszám-tartományban megnövelve a forgatónyomatékot, ami által kiküszöbölhető az állandó nyomású turbódízel motorok működési elvéből fakadó turbólyuk-jelenség. A Mondeo TDCi-ben ezen megoldást különleges áttételezésű váltómű egészíti ki, amely finom és könnyed gyorsítást tesz lehetővé normális vezetési körülmények mellett - anélkül, hogy vissza kellene kapcsolni."

Szóval csak a tesztautó visszaszolgáltatása után olvastam én eztet, de valószínűleg így lehet. Visszakapcsolni tényleg alig kell, bár én mindezt inkább a váltónak tulajdonítottam.

Common rail á la Ford

Az úgynevezett elő-gyorsulásmérő technológia felhasználásával hihetetlenül pontos befecskendezés-vezérlést tesz lehetővé. A hengerblokkon elhelyezett rezgésszenzor érzékeli a gyújtás kezdetét és aprólékosan korrigálja az úgynevezett előbefecskendezés mennyiségét, akár egy köbmilliméternél is kisebb adagig. A folyamat eredményeképpen az égés irányítottan, simán és hatékonyan megy végbe.

A rendszer keskeny, hatnyílású, nyomáskiegyenlített, szolenoid (mágnestekercs)-vezérlésű üzemanyag-befecskendezőket használ, amelyeket szigorú gyártási tűréshatárral állítanak elő: a lehetséges eltérés jóval kisebb, mint egy emberi hajszál átmérője. A könnyű, kiegyensúlyozott vezérlőszelep parányi mozgó tömegei lehetővé tették, hogy egy rendkívül kompakt mágnestekercset alkalmazzanak, amely a befecskendezőtest közepén helyezkedik el, közelebb a fúvókatűhöz, mint más common-rail dízelmotoroknál. A kiváló helykihasználású kialakítás révén a befecskendező maximális vastagsága nem több, mint 17 milliméter, ezáltal ideálisan beszerelhető a Duratorq TDCi modern, négyszelepes hengerfejébe. A rendszer további jellemzői:
ˇ Kétfázisú lapátcellás üzemanyagszivattyú, amely az üzemanyagtartályból alacsony nyomáson kiemelt üzemanyagot rendkívül nagy nyomáson továbbítja. ˇ Beömlés-méretező szelep, amely a működési körülmények függvényében kiszámítja, pontosan mennyi üzemanyagot kell a közös nyomócsőben nyomás alá helyezni. Ez a különleges technológia szükségtelenné teszi az üzemanyag lehűtését, és csökkenti a nagy nyomású üzemanyagszivattyú energiafelvételét, ezáltal javítva az üzemanyagfogyasztást. ˇ Maga a közös nyomócső (common-rail), egy vastag falú tartály, amely a befecskendezőkhöz szállítandó üzemanyagot igen magas nyomáson tárolja. A nyomócső minden egyes henger befecskendezőjéhez külön kimeneti nyílással rendelkezik. Felszerelték üzemanyagnyomás-érzékelővel is, amely csak egyike azon számos elektronikus szenzornak, amelyek segítségével a rendszer a változó működési körülmények mellett is mindig optimális üzemanyag-befecskendezésre képes. ˇ Nagy nyomású üzemanyagvezetékek, amelyek összekötik a nagy nyomású üzemanyagszivattyút, a közös nyomócsövet és az egyes befecskendezőket. ˇ Üzemanyagszűrő, amelynek beépített vezérlőszelepe alacsony hőmérsékleten elzárja a tartályba visszavezető csövet, ezáltal optimális működési hőmérsékletre melegítve a szűrőben található üzemanyagot. A szűrő vízgyűjtő kamrája a berendezés alján található leeresztőnyíláson keresztül üríthető. ˇ A Duratorq TDCi befecskendező meghajtó modulja (Injector Driver Module, IDM), amely voltaképpen a finoman hangolt common-rail befecskendező rendszert irányító számítógépagy. Az IDM a motorvezérlő rendszerrel együtt, annak szenzoraitól kapott adatok alapján működik.

A kormány átlagosan jó fogású bőr, fel-le állítható. A kormányzás párját ritkítóan finom, élénk, de még nem hisztis, szinte csukott szemmel is tudjuk, mennyit fordultunk. Talán a szervo miatt is áll ennyire közel az arany középhez: egy ujjal nem tekerhető, de laza tenyérrel már könnyedén ipszilonozhatunk. A Focus ráadásul fordulékony.

A váltó elég béemvés, ennél nagyobb elismerés nem jut eszembe. Könnyű, de határozott, kis úton jár. Az áttételek, a motor és a való élet tökéletes harmóniában állanak, a nyomatékcsúcs négyesben 90, ötösben 120 körül van, négyesből visszakapcsolni tehát nincs értelme, de felesleges is.

A fék semmi különös, arany közép, akárcsak a kormány, kiegészülve egy jó ABS-szel.

Utoljára az Alfa Romeo 147 kétliteres Twin Sparkja hozta így ki belőlem a közúti hülyét. Az Alfánál a motorhang és a harcos beltér vitt a bűnbe, meg a tudat, hogy kívülről is eszelősen jól nézünk ki. A Focusban nincsenek efféle izgalmak, itt a minden tizedmásodpercben érzékelhető, tökéletes konstrukciós és összeszerelési minőség hódít.

És ez nem csak minőség érzet: a Focus hosszú idő után az első olyan német autó, ami megbízhatóságban visszavette az elsőséget (!) a japánoktól. A német minőségellenőrző intézet (TÜV) idén januárban hozta nyilvánosságra, hogy a Németországban forgalmazott típusok 107 modellje közül a Focusoknál észlelték a legkevesebb meghibásodást.

A Focusnak jókora bevezető kampánya volt, de inkább a szájhagyománnyal terjedő megelégedettségnek tudható be, hogy 2001-ben jelentősen nőttek az eladások (Nagy-Britanniában közel 20 %-kal). Ez egy három éves konstrukció esetében elég hatásos minőségjelző. Eddig (1988 óta) 2.5 millió készült, és az újonnan bevezetett dízelmotoroknak köszönhetően változatlanul jól pörög az eladás, de az igazi az lenne, ha kívül-belül újratervezné az a csapat, amelyik a Mondeót alkotta.

Ránézésre magas a futómű; a gumi futófelülete és a doblemez pereme közé simán beférne egy rúd szalámi: ez egy kényelmes, billegős autó. Aztán mégsem. Illetve kényelmes, de nem billegős: amilyen gyorsan elavult a karosszéria formaterve, olyan ultramodern ma is a Focus futóműve.

Kényelmes, normális közlekedésnél semmi, ez egy normálisan komfortos autó, annyi extrával, hogy macskakövön nem zörög, járdára mászásnál nem nyiszog, kátyúkon pedig nem csattan akkorát, hogy az ember önkéntelenül is keresgélni kezdje a rímeket a toronycsapágy gyászindulójához.

Az egyéb érdemek azokban a szélsőséges helyzetekben mutatkoznak meg, amiket rendes vezető csak szélsőséges helyzetekben idéz elő, szemben az autós újságírás ámokfutóival. Hirtelen szlalom, rántás jobbra, rántás balra fékezéssel, padlógáz a körforgalomban, hadd ne adjunk ötleteket. Ilyenkor a Focus minden egyes alkalommal annyira rendesen viselkedik, hogy hiába könnyű megszokni a jót, ezen újra és újra el lehet álmélkodni.

Egyszer élesben is teszteltem: a Duratorq motor országúti dinamikáját inkább már élvezve, mint tesztelve előzgettem. A sor elején egy (nyilvánvalóan eltorzult arccal vicsorgó) daewoo-s elkezdte taposni a gázt, én meg a hirtelen jött harci szellemtől vezérelve felkiáltottam: mutassatok egy jó koreai turbódízelt, s kifordítom sarkaiból a világot!

A kanyarba már magabiztos százharminccal érkeztünk, legalábbis én, amikor szemből felbukkant a távolsági busz, jobbra (egy ideig takarásban) pedig két stoppos ólálkodott egy bokor mögött, hátha egy frissiben totálkárossá tört autó felveszi őket. Az egész regényfolyam nem igényelt több időt, mint fél másodperc. Ezalatt a motor, melynek nyomatékmaximuma ötösben amúgy is 120 Km/h táján van, segített befejezni az előzést, utána finom kormánymozulattal be jobbra, busz huss, stoppos meglát, kis fék, kormány balra.

És nem történt semmi. Több olyan - kevésbé kiváló - autó is van, aminél belefért volna egy fejreállás.

A Focus változatlanul az alsó-közép kategória egyik legjobb vétele. Vonzerejét csak fokozza, hogy nincs a nyomasztó tudat: az autóért összeverekednek a tolvajok, és a végén még megsérül valaki.