Átmeneti túlnyomaték

Teszt: Ford Focus 1.8 TDCi

2002.06.05. 10:11
Micsoda ordas hazudozók! - mondhatja, aki az utóbbi három évben nem olvasott újságot, és nem vezetett dízel autót. Még hogy csendes! Hihi! Megy, mint az állat?! Haha!
 
   
   

A Focus külsején nem változtattak többet, mint az új Alfa 156-osén: új, erősebb fényszóró (Xenon) került a burába. Így valamelyest változott az összkarakter, most arcra Techno Destructo a Transzformerek támadásából. Hát igen, a Focus külseje, mint olyan, a legújabb kori autódizájn egyik legfurcsább rejtélye. Amikor először láthattam a Birmingham-i Motor Show-n (1998), még a sajtónap tiszteletére végtelen szabadjátékra állított zombilövöldözős videojátékot is félbehagytam. A Focuson volt mit nézni, teljesen szokatlan vonalak, dögös forma, a fotókon is jól nézett ki, hát még élőben!

 
   
 

Aztán, úgy nagyjából a harmadik utcai Focus táján megtört a varázs, és a Focust mindmáig afféle középcsúnya autóként tartják számon. Hogy mindez mitől van, élő ember meg nem mondja, legfeljebb valami nyomda ördöge-szerű misztikus magyarázat lehet a dizájnerek rémálmára.

Talán a tiszta profil az egyetlen nézet, ahonnan jól fest; ha rálátunk valamelyik lámpájára, máris nem az igazi. Feketében a legjobb, óvatos, átgondolt optikai tuninggal, megfelelő kerekekkel, kis ablakfóliázással sokat javítható a megjelenés.

 
   
   

Az üléseket a normális felhasználókra méretezték, hosszú távon is kényelmesek, főleg ha valaki nem szereti a futóművet próbálgatni. Kanyarodós pilóták jobb, ha szereznek valahonnan az új Mondeo székeiből, mert ha élvezni akarjuk a Focus különleges képességeit, ebből az ülésből úgy kiesünk, mint a pinty. Részemről több alkalommal is a Ghia felszereltségbe tartozó kartámasz segítségével maradtam a nyeregben.

Németautósan összerakott a beltér, ma már nem igazán különleges formai elemekkel. Az előző Focusból - pedig az is Ghia (csúcsmodell) volt - elmaradtak a meghitten gumírozott kapcsolók. Az ablakemelők gombjai ugyanolyan tökéletes helyen vannak (a kartámasz elején), de most hiába húzunk-nyomunk rajta nagyot, az egynyomásos funkciót ebből szégyenszemre kispórolták. Egyedül a vezetőoldali ablakemelőben van automata funkció, abban is csak lefelé. A fényűzés másik jelentős csorbulása, hogy bár a C-oszlopon a szokásos szép Ghia-címer van, a küszöbön (belül) inkább szánalmas, mint elegáns a krómozott (?) díszléc.

 
   
 

A Ford legújabb turbódízele, az 1.8-as TDCi még úgy is képes lelkesedést kiváltani, hogy a jó passzban lévő szerencsés tesztelő ép előző nap vitt vissza egy D5-ös Volvót. Ha egy kategóriában volna a Focus és a Volvo S60, azt mondhatnánk, méltó vetélytárs, de a különbség több kategóriányi.

Ha eltekintünk a hengerűrtartalom -és kategóriakülönbségtől (és a hengerek számától, ami a Volvóban 5), azt mondhatjuk, hogy a két motor hasonlóan dinamikusnak érződik. A Volvóé sokkal szebben szól, de itt a Golf-osztályban, harmad-negyedannyi pénzért ez messze túlmutat a "kifogástalan" fogalmán.

Az új Duratorq jellege hasonló, mint a TDCi első generációjáé, amit az új Mondeónál zártunk a szívünkbe. Kis fogyasztás, jelentős dinamika, ami karakterében már közelebb áll a benzines motorokhoz. Az új Ford-turbódízel ehhez képest elsősorban hangerőben javult; elmaradt a fülsértő darálás, amit a Mondeo egyetlen hibájaként emlegetünk.

 
   
   

115 lóerő, de lassan ideje volna a turbódízelekre valami más mértékegységet kitalálni, mert ez sokkal jobb érzés, mint 115 benzinló. A csúcsnyomatékot (250 Nm) a gyári adat szerint 1850-es fordulaton adja le, én inkább 2200 körül éreztem a nyomatékcsúcsot. A modern turbódízelekhez hasonlóan a Fordnál is nagy a töltőnyomás, 1.2 bar. Láttunk már nagyobbat is, de ebben további érdekes, bár gépészmérnöki diploma nélkül nehezen érthető újítások segítenek a benzines karakterisztika eléréséhez.

A Focus TDCi katalógus-csúcssebessége 193 km/h, ezt nem próbáltam, de valószínűleg tudja, mert a 0-100-as gyorsuláskor sikerült túlszárnyalni a gyári adatot (10,8 mp). A sajtóanyag nyomatéktartalék-részét sajnos csak a tesztautó visszaszolgáltatása után olvastam.

 
   
 

"Az átmeneti túlnyomaték-technológia kifinomult módszerekkel hangolja össze a turbónyomást, a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, valamint a befecskendezés időzítését, ezzel alacsony fordulatszám-tartományban megnövelve a forgatónyomatékot, ami által kiküszöbölhető az állandó nyomású turbódízel motorok működési elvéből fakadó turbólyuk-jelenség. A Mondeo TDCi-ben ezen megoldást különleges áttételezésű váltómű egészíti ki, amely finom és könnyed gyorsítást tesz lehetővé normális vezetési körülmények mellett - anélkül, hogy vissza kellene kapcsolni."

Szóval csak a tesztautó visszaszolgáltatása után olvastam én eztet, de valószínűleg így lehet. Visszakapcsolni tényleg alig kell, bár én mindezt inkább a váltónak tulajdonítottam.

 
  Common rail á la Ford
 
 Az úgynevezett elő-gyorsulásmérő technológia felhasználásával hihetetlenül pontos befecskendezés-vezérlést tesz lehetővé. A hengerblokkon elhelyezett rezgésszenzor érzékeli a gyújtás kezdetét és aprólékosan korrigálja az úgynevezett előbefecskendezés mennyiségét, akár egy köbmilliméternél is kisebb adagig. A folyamat eredményeképpen az égés irányítottan, simán és hatékonyan megy végbe.

A rendszer keskeny, hatnyílású, nyomáskiegyenlített, szolenoid (mágnestekercs)-vezérlésű üzemanyag-befecskendezőket használ, amelyeket szigorú gyártási tűréshatárral állítanak elő: a lehetséges eltérés jóval kisebb, mint egy emberi hajszál átmérője. A könnyű, kiegyensúlyozott vezérlőszelep parányi mozgó tömegei lehetővé tették, hogy egy rendkívül kompakt mágnestekercset alkalmazzanak, amely a befecskendezőtest közepén helyezkedik el, közelebb a fúvókatűhöz, mint más common-rail dízelmotoroknál. A kiváló helykihasználású kialakítás révén a befecskendező maximális vastagsága nem több, mint 17 milliméter, ezáltal ideálisan beszerelhető a Duratorq TDCi modern, négyszelepes hengerfejébe. A rendszer további jellemzői:
ˇ Kétfázisú lapátcellás üzemanyagszivattyú, amely az üzemanyagtartályból alacsony nyomáson kiemelt üzemanyagot rendkívül nagy nyomáson továbbítja. ˇ Beömlés-méretező szelep, amely a működési körülmények függvényében kiszámítja, pontosan mennyi üzemanyagot kell a közös nyomócsőben nyomás alá helyezni. Ez a különleges technológia szükségtelenné teszi az üzemanyag lehűtését, és csökkenti a nagy nyomású üzemanyagszivattyú energiafelvételét, ezáltal javítva az üzemanyagfogyasztást. ˇ Maga a közös nyomócső (common-rail), egy vastag falú tartály, amely a befecskendezőkhöz szállítandó üzemanyagot igen magas nyomáson tárolja. A nyomócső minden egyes henger befecskendezőjéhez külön kimeneti nyílással rendelkezik. Felszerelték üzemanyagnyomás-érzékelővel is, amely csak egyike azon számos elektronikus szenzornak, amelyek segítségével a rendszer a változó működési körülmények mellett is mindig optimális üzemanyag-befecskendezésre képes. ˇ Nagy nyomású üzemanyagvezetékek, amelyek összekötik a nagy nyomású üzemanyagszivattyút, a közös nyomócsövet és az egyes befecskendezőket. ˇ Üzemanyagszűrő, amelynek beépített vezérlőszelepe alacsony hőmérsékleten elzárja a tartályba visszavezető csövet, ezáltal optimális működési hőmérsékletre melegítve a szűrőben található üzemanyagot. A szűrő vízgyűjtő kamrája a berendezés alján található leeresztőnyíláson keresztül üríthető. ˇ A Duratorq TDCi befecskendező meghajtó modulja (Injector Driver Module, IDM), amely voltaképpen a finoman hangolt common-rail befecskendező rendszert irányító számítógépagy. Az IDM a motorvezérlő rendszerrel együtt, annak szenzoraitól kapott adatok alapján működik.