Nézzenek meg egy Caprit, mindegy, melyiket. A legalapvetőbb elemekből építkező forma soha nem megy ki a divatból. A hosszú orr−rövid far−lejtős tetővonal kombinációnak nemcsak a brit autógyártás legszebb kupéit köszönhetjük, hanem a világ legszebbjeit is, gondoljanak csak a Datsun Z-kre, a Corvettekre, E-Type-okra vagy a különböző olasz orrmotoros túragépekre. Egy aprócska különbség mégis nagyon eltérő karakterű autókat eredményez. Míg egy Jaguar vagy egy Ferrari finom és rafinált ívekkel és nemritkán többszörösen hajlított-formázott lemezekkel hozza a formát, addig a Capri egyszerűbb, de egyben drasztikusabb és első pillantásra mellbevágó. Le sem tagadhatná örökségét: prosztó kocsmai bunyós a wannabe arisztokraták között. Nem olyan kifinomult és cizellált, szmoking helyett kopott farmerban jár, de ha kell (és ha jó nagy szíve van), odaáll és üt. Ráadásul szinte ingyen a többiekhez képest.

Mert a Capri sosem akart drága és finom autó lenni, ahogyan a Mustang sem. Minél olcsóbb, ütős formával és bő tartalékokkal, egy emberközeli kupé, nagy legó, akár kicsi motorral is. Egy Ford a tömegeknek. Mert a Ford elsősorban tömegcikkeket gyárt, és ha belegondolunk, sokkal közelebb van még manapság is a népautóhoz, mint a róla nevet kapott autógyártó, aki önnön logójának felárát kéri el még a szálkás deszkáért is.

Sokan lenézték, mikor 1969-ben piacra dobták, hiszen a harmatos kis motorok miatt éppen csak tartották a lépést a Cortinákkal, de a 3, majd később 2,8 literes V6-osok még mai szinten is tisztességes dinamikával ruházták fel őket. Az ABS, ESP és a bitek csecsein felnőttekre sokkolóan hatnak a nagy hathengeresek, egy 0−100-as 7,8 másodperces sprint teljesen másmilyen, nem tévét nézünk, hanem benne vagyunk a műsorban. Méghozzá egy akár praktikusnak is mondható kupéval, melyben négy személy is kényelmesen elfér, habár hátul már alacsony a tető íve, dönthetőek a hátsó ülések, a 2563 milliméteres tengelytáv elég helyet kínál.

A „Projekt Carla” néven fejlesztett Mark III volt az utolsó széria, ilyen volt a miénk is. A régi 3 literes motort felváltotta az új 2.8i-ként (2792 köbcentiméteres) jelölt, K-Jetronic befecskendezővel ellátott 160 lóerős egység, amit 1981-ben a genfi motor show-n mutattak be. A felszereltségi szint nagyon változó volt, nem ritka a nagy kvarcóra sem, de kis szerencsével rábukkanhatunk a kockás, félbőr sportülésekre, az 1984-től gyártott 2.8i-k szériában kapták meg az önzáró hátsó differenciálművet, a külföldi kínálatban gyakran találkozni a Ford C3 háromfokozatú automatával szerelt modellekkel is. Az ötfokozatú kézi váltó 1983-tól lett standard a 2000-es Caprikban, ’84-től a 2,8-asokban. A gyártását 1986-ban fejezték be 1 884 648 darab után, melyek javarésze már régen az enyészeté lett. Az első és második szériás Caprik már erősen keresettnek számítanak youngtimeres körökben is, a hármas széria pedig igazi kult lett. Aki érez magában elég lelkierőt, az ne maradjon le a vonatról, az áruk fokozatosan emelkedik. A pedáltuningos, világító koponyás váltógombbal szerelt példányokért pár százezer forintot kérnek, az igazán szép, megkímélt darabok valamivel egymillió fölött kezdődnek. Érdemes még tán a regadó nyűgjét is elviselni, Németországban 3000 euró környékén már gyönyörű darabokat találni. (Egy Tickford Turbo vagy 2600GT aranyat ér.)

Mivel a Caprinak olcsónak kellett lennie, így sok korabeli Ford modell alkatrészeivel, részegységeivel találkozhatunk. Éppen ezért duplán kell vigyázni, ha az ember ilyen autót vesz, nagyon gyakori a motor- vagy váltócsere, egyedül az alvázszám adhat némi kiindulási pontot. A rozsda jellegzetes pontokon támadhat: mindenképpen érdemes átnézni az első futómű bekötési pontjait, az alsó légterelő és a karosszéria találkozásának vonalát végig, az A-oszlopot a szélvédő tövében, illetve a belső kerékjárati íveket, a benzinbetöltő nyílást. Az ajtók alja és a padlólemez szélei is hajlandóak feladni a harcot. A kipufogórendszer költséges móka, jó, ha rendben van. Olajfolyásra utaló nyomot az olajteknő körül és a differenciálműnél kell keresni. Az idősebb példányok motorjai csipegetik az olajat, az elfáradt szelepvezetők mellett bejut az égéstérbe. A régebbi 3 literes motorok kotyognak és csattognak, ha már a végüket járják, a korai 2,8-asoknak gyújtásproblémáik lehetnek a Bosch befecskendező-rendszer hibája miatt. A beltér strapabíró anyagokból készült, a 2.8i félbőr ülései tartósabbak az S modellek Recaróinál, bár az utóbbiak kétségkívül ritkábbak és értékesebbek.

Megszerettem, azonnal, mindegy volt, milyen is lesz vezetni, milyen a fékje, a futóműve. Egy Capri még szétrohadt padlólemezzel, rozsdaragyával kiverve is Capri lesz. Ez meg itt rikító narancssárga, a bődületes, 13 colos matt fekete RS felniken lehetetlen gumik feszülnek: 205/65/R13, nem tömegcikkek, kerítenünk kellett elfogadhatóbb méretet, legalább hátulra. Zoli igazi játszóautóvá alakította, kárpitja nincs, futóműve sportosabb, alacsonyabb, új fékeket, betéteket, keményebb szilenteket kapott. Egy Sierra XR4i váltó adja át a Scorpióból származó 2.9 V6 százötvenvalahány lóerejét és mintegy 228 newtonméterét a kerekeknek. Haha, hallom a sok fiatal Fittipaldi nevetését a hátsó sorból: százötven ló? Az röhej, ebbe a nagy, tohonya tepsibe? Phe, szart sem ér az egész.

Remélem, akadnak azonban olyanok, akik tisztában vannak vele, ez is elég ahhoz, hogy az egytonnányi súlyt mozdítva vigyort csaljon az arcunkra.

Őket várom a cikk blogposztjában .